"Stationsgebieden zijn de kern van ruimtelijk ontwikkelingen"

Waarom zijn stationskwartieren van belang?

“In stationskwartieren, de wijken gelegen rondom stations, zien we een samenkomst en een mogelijke oplossing van huidige én toekomstige opgaves waar we in Nederland mee te maken krijgen. Daar wordt het stedelijk programma, met wonen en werken voorop, verknoopt met optimale ov-bereikbaarheid. Al die dynamiek in plannen en projecten toont hoe onze spoorzones, stationsgebieden en stationskwartieren omarmd worden.”

“Deze verdichting en stedelijke dynamiek moet samengaan met een verbetering van omgevings- en leefkwaliteit. Hoe worden dit gebieden waar mensen graag verblijven, publieke ruimten met meer groen en toegankelijke en duurzame mobiliteit? Tegelijkertijd zijn er maatschappelijke- en klimaatopgaves die we moeten invullen, zoals de hoeveelheid woningen die we hier willen bouwen in een klimaatadaptieve omgeving terwijl we minder CO2 uitstoten. Die opgaves moeten bij elkaar komen.”

Hoe pakken we dat allemaal aan met een optimaal resultaat?

“Op papier weten we dat Nederland ingrijpend gaat veranderen en er zijn allerlei wenkende perspectieven rondom het station: beelden van hoogstedelijke, maar prachtig groene omgevingen, fantastische mogelijkheden voor winkelbelevingen en een massale overstap naar duurzame mobiliteit: alle ruimte voor openbaar vervoer, fiets- en loopbewegingen."

"Dit gaat dus verder dan de numerieke opgaves die vaak de nadruk krijgen, zoals de hoeveelheid woningen die we de komende jaren moeten neerzetten. Het overstijgt dat en draait om de toekomstbestendige omgevingen die we met elkaar moeten creëren. Nederland gaat veranderen en daar zitten we met Bureau Spoormeester middenin.”

Wat houdt jouw rol als Spoorbouwmeester in?

“In mijn rol geef ik met de adviseurs van Bureau Spoorbouwmeester advies aan NS en ProRail, maar ook gemeenten en provincies over onder andere stedenbouw, architectuur, interieur en landschap en ook kunst.”

“Verder zijn we verantwoordelijk voor de actualisatie, toepassing en doorontwikkeling van het Spoorbeeld. De ontwikkeling, het beheer en het uitdragen van het Spoorbeeld vindt plaats binnen het Bureau Spoorbouwmeester, dat in 2001 op initiatief van de directies van NS en ProRail werd opgericht. Dit bureau opereert als onafhankelijk adviserend orgaan voor ontwerp en vormgevingsopgaven binnen de spoorsector. We inspireren alle bij het spoor betrokken partijen om het Spoorbeeld passend te vertalen.”

Hoe pakt Bureau Spoormeester de opgaves aan en brengt ze samen?

“Het Spoorbeeld richt zich op het toegankelijk, overzichtelijk en gebruiksvriendelijk maken van spoor en station. Daarnaast daagt het uit om met een andere visie en perspectief naar de ontwikkeling van het spoor en het aangrenzende gebied te kijken. Dat versterken we ook door inspiratiedocumenten zoals de recentelijke publicatie van de Atlas [Spoorbeeld.nl, red.], waarin de ruimtelijke betekenis van het spoor wordt onderbouwd en geïllustreerd met data en kaarten.”

Wat laat die atlas zien en wat hebben we eraan?

“Er zijn vier invalshoeken – tijd, ruimte, mens en stad – waarmee we het verleden, heden en toekomst onderzochten. De atlas, die we samen maakten met MUST, laat treffend zien dat ruimtelijke kwaliteit niet alleen afhangt van het ontwerp van stations, maar dat het gaat om wederkerigheid tussen spoor en omgeving. Vanzelfsprekend heeft het spoor een logistieke functie, maar het kan nog zo veel meer betekenen voor de omgeving. Het ondersteunt leefbaarheid, gezondheid, ecologie en kan maatschappelijke transities helpen versnellen, waaronder verduurzaming van mobiliteit.”

Wat was de betekenis van het spoor en hoe is dat geëvolueerd?

“Sinds de uitrol van het spoornetwerk tussen 1839 is er veel gebeurd. Het aantal kilometers spoor steeg snel tussen ongeveer 1890 en 1920 en verlaagde daarna. Sinds 1980 zien we weer een stijgende lijn. Het gebruik van het spoor werd intensiever en de snelheid waarmee je kon reizen steeds hoger. De komst van het spoor veranderde de ruimte aanzienlijk. De sporen zijn de kern geworden waaromheen ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden, in de stad én regio. Spoorlijnen werden aangelegd tussen belangrijke steden, zoals de eerste spoorlijn Amsterdam met Haarlem verbond, via Halfweg. Later werd het spoor doorgetrokken naar Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam. De spoorlijn legde de basis voor de Randstad. Een omgekeerde ontwikkeling was ook zichtbaar.”

Omgekeerde ontwikkeling: steden vormen zich naar sporen

Waar spoor kwam, was een toename aan bedrijvigheid zichtbaar. Industrie vestigde zich langs het spoor. De steden vormden zich naar waar de sporen lagen; een omgekeerde ontwikkeling. De Oude Lijn is bijvoorbeeld een belangrijke drager voor de stedelijke ontwikkeling van de Randstad. Stations aan de Oude Lijn ontwikkelden zich tot locaties met bedrijvigheid.

Een ander voorbeeld is de bouw van station Den Haag Hollands Spoor, die voor economische prikkels zorgde. Aan de zuidoostzijde werd Laakhavens, een industriegebied ontwikkeld. En aan de noordwestzijde bevond zich woningbouw. De oude industrie is nu verdwenen en het gebied rondom het stations is getransformeerd tot een levendig woon- en werkgebied.

Kijken we naar Leiden, dan zien we dat voor- en achterkant van het station zich anders ontwikkelden. De stadszijde werd een bedrijvige plek, maar maakte midden twintigste eeuw plaats voor hoge bebouwing met kantoren, winkels en woningen. Het gebied wordt nu verder verdicht, met een focus op wonen en werken.

**EINDE KADER**

Hoe veranderde de rol van stations in de loop der tijd?

“Eerst lagen de station buiten de steden, maar gaandeweg ontwikkelde de stad zich verder beide zijden van het station en het station werd een schakel tussen de twee stadsdelen. Stations werden knooppunten die de trein verbinden met andere vormen van vervoer.  Nadat de industrie rondom het station verdween, ontstond er ruimte voor verdichting rondom het station: de stationskwartieren. Waar eerst de aandacht naar de auto ging, met bereikbaarheid en tunnels onder het spoor, wordt de aandacht verlegd naar fietsers en voetgangers en ander openbaar vervoer. Dat is een logische verandering, want we willen plekken creëren waar mensen zich prettig voelen en willen verblijven.”

En wat kunnen we verwachten voor de toekomst?

“Het nog dieper verweven van het station met het stedelijk weefsel. Het station verandert in een mobiliteitshub, maar ook door de groei van de stad concentreert zich rond het station. Meerdere ontwikkelingen gaan samen: we willen woningen realiseren en duurzame mobiliteit wordt belangrijker. Rond het station neemt de integratie met andere vormen van openbaar vervoer, wonen, werk en onderwijs alleen maar toe. Van opdrachtgevers en ontwerpers verlangt dit visie, kracht en kwaliteit. De architect krijgt dus een flinke uitdaging voorgeschoteld, want je stapelt opgaves zoals leefbaarheid, vergroening, klimaatadaptatie en mobiliteit. Daarvoor is veel ontwerpkracht nodig!”

“Om dergelijke toekomstbestendige gebieden te realiseren moeten we nu al ontwerpen naar de opgave richting 2030 en 2050. Om ons vervolgens te bedenken: wat hebben we nodig, welke andere beslissingen moeten we nu al maken? Bijvoorbeeld een stevigere focus op klimaatadaptief vermogen van de omgeving en de noodzaak om de uitstoot van CO2 sterk te verminderen door radicaal anders te ontwerpen door het toepassen van duurzame materialen. Als stations klimaatneutraal, energieneutraal en circulair kunnen zijn, hebben ze ook een inspiratiefunctie. Omdat de klimaatopgaves heel urgent zijn, moeten we ons een perspectief vormen op de stad van de toekomst, om vervolgens terug te redeneren en deze nieuwe werkelijkheid nu al vorm geven.”