Van 50 naar 30: integrale aanpak biedt kansen voor zowel ruimte als mobiliteit

“Binnen de bebouwde kom vindt het merendeel van de verkeersongevallen plaats op de gebiedsontsluitingswegen: de wegen waar de maximumsnelheid 50 kilometer per uur is”, vertelt Joep Lax, adviseur bij XTNT. “Daarom kijken we of op deze zogenoemde ‘GOW50’ een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur kan worden ingevoerd. Het ontwerpprincipe wordt daarbij idealiter omgedraaid van 50 km/u naar 30 km/u als norm. Waar dat níet wenselijk of mogelijk is, hanteren we dan 50 km/u.” 

Betekent het bordje ‘bebouwde kom’ dan automatisch een maximum snelheid van 30 km/u? Dat is niet zo eenvoudig als het lijkt. Veel gemeenten omarmen die gedachte wel, weet Lax. “Concreet houdt dat in dat alle wegen die ongeschikt zijn voor een maximumsnelheid van 50 km/u worden ingericht als ’GOW30’. Op een veilige GOW50 zijn vrijliggende fietspaden noodzakelijk, moeten bushaltes los staan van de rijweg, mogen er geen andere uitritten zijn en geen complexe kruispunten met andere wegen. Voldoet de weg daar niet aan, dan zou het een GOW30 moeten worden. Dan is de grote vraag: hoe richt je die in als GOW30? Vanuit die vraag zijn we gaan onderzoeken.” 

Amsterdam en Utrecht 

Er zijn grofweg twee manieren om de overgang naar GOW30 te maken. De Amsterdamse en de Utrechtse stroming. De ‘Amsterdamse stroming’ wil direct aan de slag met strepen en borden. Dan gaat het om duidelijk de maximumsnelheid aangeven, goede belijning en tijdelijke maatregelen, maar er is dan nog niet direct sprake van een fysieke inrichting van een GOW30. Daar willen ze op een later, geschikt moment mee aan de slag. De maximumsnelheid is wel meteen overal 30 kilometer per uur. De ‘Utrechtse stroming’ wil wachten met van 50 naar 30 km/u tot het moment dat een straat heringericht wordt of kan worden. Dan kunnen alle aanpassingen in één keer goed doorgevoerd worden, inclusief fysieke aanpassingen.  

Het verlagen van de maximum snelheid is met name bedoeld om de verkeersveiligheid te bevorderen. De maatregel past echter in een breder beleid van een stad of dorp, weet Robert Ophoff, junior adviseur bij XTNT. “Een opgave waaraan je kunt denken in dit kader is bijvoorbeeld het weren van autoverkeer in de stad en het tegengaan van de parkeerdruk.” Auto’s en autoverkeer vragen veel van de beperkte ruimte in een stad. Door bijvoorbeeld de snelheid en aantrekkelijkheid op de wegen richting het centrum te verminderen, stimuleer je een deel van het (doorgaand) verkeer naar de (ring)wegen om de stad heen en een ander deel lost op, omdat bestemmingsverkeer in het centrum een andere manier van verplaatsen kiest. “Vooral de ritjes met de auto van onder de 5km destimuleer je hiermee. Tegelijk met de heroverweging van de verkeersruimte is het mogelijk om ook de openbare ruimte in een stad of dorp (groen, klimaatadaptatie, wandelen, fietsen, verkeersruimte naar verblijfsruimte) te heroverwegen en herverdelen. Opgaven zoals het stimuleren van fietsen en wandelen en ruimte bieden voor kwetsbaren in het verkeer, zoals jonge kinderen en ouderen, kunnen integraal meegenomen worden in de uitwerking en zijn ook beter te integreren wanneer de snelheden van alle modaliteiten beter op elkaar zijn afgestemd.”  

Klinkers 

Ook de leefbaarheid in stad of dorp kan verbeterd worden met de overgang van 50 naar 30. “De directe of indirecte effecten van een snelheidsverlaging en aanpassing van de omgeving kunnen bijdragen aan de leefbaarheid”, stelt Gaetano Budding, eveneens junior adviseur bij XTNT. “Daarbij moet wel bij de inrichting rekening gehouden worden met ongewenste neveneffecten. Klinkers kunnen voor het stimuleren van 30 km/u effectief zijn op de geloofwaardigheid, maar ondertussen wel meer geluidshinder geven.” 

Voor een integrale benadering van het vraagstuk lijkt de Utrechtse methode de meest voor de hand liggende. Budding: “De Utrechtste methode biedt in ieder geval de ruimte om de omgeving daadwerkelijk integraal her te verdelen en andere opgave duidelijk mee te wegen. De Amsterdamse methode is in de eerste plaats gericht op het behalen van verkeersveiligheidswinst met beperktere middelen. Hierbij is het nog steeds mogelijk om met die beperkte middelen ook effect op andere opgaven te bereiken. Echter, de Utrechtse methode met volledige herinrichting zal daarbij beter aansluiten op de ervaring van de gebruikers. Een rijstrook die door middel van bloembakken is getransformeerd tot verblijfsgebied blijft toch ook aanvoelen als rijstrook, ondanks dat er geen autoverkeer meer overheen kan rijden.”  

Geen alleenrecht voor de auto 

Wanneer men op deze manier te werk gaat, lijkt het logisch om de voorgenomen verlaging van de snelheid niet alleen vanuit mobiliteit aan te pakken. Ophoff stelt dan ook voor om collega’s vanuit groenvoorziening, stedenbouw, riolering, handhaving en klimaatadaptatie te betrekken bij de plannen. “Kortom, iedereen die belang heeft in de openbare ruimte. In de tweede helft van de 20ste eeuw werd de openbare ruimte sterk bepaald door de automobiliteit. Tegenwoordig zien we steeds meer in dat de auto van belang is voor onze bereikbaarheid, maar daarvoor niet alleenrecht heeft op een groot deel van de openbare ruimte. Nu zitten we op het moment dat we moeten bepalen tot welke functies die ruimte wel toebehoort. Dat is een afweging die niet alleen een verkeerskundige kan maken, maar alle belangen vanuit alle beleidskanten dienen hierbij afgewogen te worden. Verkeersinrichting en bereikbaarheid is één van de belangen in de openbare ruimte. Andere afdelingen hebben andere belangen in diezelfde openbare ruimte. Die kennis, kunde en afwegingen zijn ook nodig om te bepalen hoe we de openbare ruimte verdelen en intekenen.” 

En dat is vooral nodig omdat het aantal maatschappelijke opgaven groot is en de beschikbare ruimte beperkt. Ophoff noemt inbreiding, klimaatadaptatie, verkeersveiligheid en de inclusieve stad als belangrijkste uitdagingen op het snijvlak van ruimte en mobiliteit. Snel handelen lijkt gewenst, terwijl de Utrechtse methode meer tijd lijkt te kosten dan de Amsterdamse, waarbij het een kwestie is van de wet wijzigen.  

“Met de Amsterdamse variant is de invoering juridisch sneller afgehandeld”, stelt Budding. “Echter, daarbij wordt de verantwoording deels bij de weggebruiker gelegd. De weggebruiker dient de gebruikte maatregelen, zoals borden, campagnes en lijnen te herkennen en daarop te anticiperen, terwijl de inrichting en omgeving dit mogelijk niet uitstraalt. Voor de succesverwachting van de Amsterdamse variant wordt veelal gewezen naar de succesverhalen uit het buitenland. Echter, daarbij moet wel rekening gehouden worden met het verschil tussen de Nederlandse weginrichting ten opzichte van het buitenland en hoe de Nederlander daarop anticipeert. Waar in het buitenland de weginrichting nauwelijks hoeft te verschillen tussen verschillende snelheidsregimes, is het tegenovergestelde het geval in Nederland. In Nederland is het in zeer veel gevallen mogelijk om aan de hand van de weginrichting te bepalen wat de juiste snelheid is. Het nemen van eenvoudige maatregelen, zoals het plaatsen van markering en bebording, heeft naar verwachting een minder snelheidreducerend effect dan een herinrichting. “ 

Aangepast gedrag  

Budding: “We kunnen de snelheidsverlaging juridisch dichtgetimmerd hebben, maar het gaat er uiteindelijk om of het gedrag is aangepast. In Nederland zijn we gewend om te rijden op basis van de weginrichting. Onze verwachting is dat een deel van de weggebruikers zich bewust probeert te schikken naar het nieuwe snelheidsregime, maar een redelijk deel van de weggebruikers bewust of onbewust de snelheid blijft rijden die het uiterlijk van de weg vraagt. Beide soorten weggebruikers kunnen zich van geen kwaad bewust zijn. Daarmee ontstaat er een grotere variatie aan snelheden en neemt het risico op subjectieve en zelfs objectieve verkeersonveiligheid juist toe, precies dat wat je tegen wilt gaan.” 

“Een tegenargument zou kunnen zijn dat het op te lossen is met handhaving. Echter, handhaving is niet het fundament, maar het sluitstuk”, weet Budding. “Op zo’n grote schaal zou dit betekenen dat er een enorme druk op de handhavers komt te staan. Daarnaast heeft positief gedrag belonen de voorkeur boven slecht gedrag bestraffen. Helemaal in situaties waar het gevraagde gedrag moeilijk te begrijpen is, of waar niet begrepen wordt waarom het gewenste gedrag gevraagd wordt. Wel begrijpen we dat Amsterdam kiest voor een dergelijke aanpak. Zeker in relatie tot andere opgaven zou het lang duren om het straat voor straat aan te pakken. Amsterdam loopt nu al tegen een aantal capaciteitsproblemen op en heeft op korte termijn oplossingen nodig om de drukte tegen te gaan.” 

Ov en hulpdiensten 

Hoe dan ook blijft maatwerk nodig, welke methode ook gekozen wordt. Bijvoorbeeld als het gaat om de schaal waarop de snelheidsverlaging wordt doorgevoerd. Bovendien moet goed gekeken worden naar de gevolgen voor hulpdiensten en ov. Budding: “Die zijn volledig afhankelijk van de situatie en de genomen maatregelen. Het plaatsen van fysieke maatregelen, zoals verkeersdrempels, in een open omgeving heeft sterk impact op de rijtijden. Het benadrukken van de verblijfsfunctie en weggebruikers optisch het gevoel geven dat zij snel rijden, heeft net zo goed effect op de weggebruiker, maar benadeelt daarmee ov en hulpdiensten gering. Dat ov en hulpdiensten effecten ervaren van een herinrichting staat buiten kijf, net zoals dat voor elke andere modaliteit geldt. Echter, de mate waarin zij negatieve effecten ervaren is volledig afhankelijk van het wegprofiel en de maatregelen die worden gehanteerd. Zoals al eerder benoemd: bij 30 km/u vraagstukken ligt de focus op integraal werken en alle belangen afwegen. Ov en hulpdiensten horen hierin meegewogen te zijn. De inrichting van een 30 km/u-weg met ov en uitrukroutes is dan ook anders ten opzichte van een 30 km/u-weg zonder deze functies. De eindconclusie is dan ook: richtlijnen bieden houvast, maar tenslotte komt het altijd neer op maatwerk.”