100 procent autovrij wordt lastig in wijk van de toekomst

Om een autovrije woonwijk te creëren, zullen alle 5.000 toekomstige bewoners van het Beurskwartier de eigen auto op afstand moeten parkeren. Die afstand werd in eerste instantie zo ruim mogelijk opgevat, zegt Arends. “We onderzochten onder andere P+R-parkeren aan de randen van de stad als parkeervoorziening voor de bewoners van deze wijk, maar de reistijd naar de wijk met alternatief vervoer bleek te lang.” Twee studies verder is het autovrije gebied kleiner dan oorspronkelijk beoogd. Het plan voorziet nu in een aantal min of meer verborgen ‘inprikkers’ voor strikt noodzakelijke gemotoriseerde vervoerbewegingen ten behoeve van de bezorging en bevoorrading van de huishoudens en bedrijven in de wijk.  

In 2023 moet het enorme parkeerterrein van de Jaarbeurshallen zijn verplaatst naar de overkant van het Merwedekanaal en kan de schop in de grond. Een extreem duurzame mobiliteitsopgave (autovrij) was het uitgangspunt voor het ontwerpend onderzoek van Nieuwe Gracht. Arends: “Mobiliteit is normaal gesproken één van de aspecten waar we als stedenbouwkundigen naar kijken. Maar vanuit dit onderzoek was schone en duurzame mobiliteit de belangrijkste opgave voor de wijk. Voor de zekerheid hebben we bij de start van het onderzoek mobiliteitsexpertise van adviesbureau Goudappel Coffeng betrokken bij het ontwerp.”  


Na een inventarisatie van zo’n 150 kansrijke innovaties op het gebied van schone en duurzame mobiliteit kwamen de ontwerpers tot 12 clusters van maatregelen, waaronder die voor slim parkeren. Arends: “Vervolgens hebben we gesprekken gevoerd met verschillende doelgroepen voor de toekomstige wijk en hebben we met hen verkend hoe deze wijk kan voorzien in hun mobiliteitsbehoefte. We kwamen tot de conclusie dat 100 procent autovrij niet realistisch is. Denk aan oma die slecht ter been is en toch vervoerd moet kunnen worden en allerlei noodzakelijke bezorg- en bouwdiensten per woning.”  

Logistieke inprikkers 

De meest recente, aanvullende studie naar duurzame stadslogistiek leerde de ontwerpers onder meer dat ieder huishouden gemiddeld zes keer per jaar een bouw- of bestelbus voor de deur krijgt om iets zwaars af te leveren of een verbouwing of reparatie te verrichten. Ook die bussen worden in principe op afstand geparkeerd. Materiaal en gereedschap wordt dan met een (elektrische) bakfiets naar de wijk gebracht. “Maar sommige bestelbussen zijn ook werkplaatsen”, benadrukt Arends. “Je kunt niet verwachten dat zwaar bouwmateriaal voortdurend met de fiets heen en terug wordt gebracht naar en vanaf de rand van de wijk.” Na deze studie is het ontwerp daarom voorzien van een aantal logistieke ‘inprikkers’ voor laden/lossen en kort parkeren. “Zo werd het werkelijke autovrije gebied in de wijk uiteindelijk toch iets kleiner.”  

Inpandig servicepunt 

De belangrijkste parkeerconclusies uit de laatste studie zijn: 

Ieder bouwblok krijgt één centrale entree aan de logistieke inprikker. Bij die entree moet ruimte komen voor 4 tot 7 laad- en losplekken voor (elektrische) bestelbussen en bedrijfswagens van bezorgdiensten en installateurs, en 4 tot 7 tijdelijke parkeerplaatsen voor elektrische (deel)auto’s of karren voor bezorgers van online bestelde boodschappen of goederen die aan huis moeten worden afgeleverd. Daarnaast zijn er 2 tot 4 stallingsplekken nodig zijn voor bezorgfietsen en cargobikes. 


In de centrale entreehal van elk bouwblok bevindt zich een inpandig servicepunt met een pakketmuur voor ten minste 30 tot 40 pakketten voor een gemiddelde dag. Naast de pakketmuur bevinden zich in het servicepunt ook de brievenbussen en deurbellen van alle 200 tot 300 woningen in het bouwblok. Vanuit het servicepunt kunnen bewoners naar de (inpandige) fietsenstalling en het centraal afvalverzamelpunt dat zich in elk bouwblok bevindt.  

Dit artikel is verschenen in het eerste digitale magazine van PARKEER24 met als thema Parkeren en Last mile. Deze kun je hier gratis downloaden.