Benchmark onderzoekt bereikbaarheid en leefbaarheid

Het is de eerste keer dat een dergelijke benchmark door deze partijen wordt gedaan, maar het is volgens Knol de bedoeling om het tweejaarlijks te gaan herhalen: “Een benchmark wordt relevanter wanneer je hem herhaalt: je kunt dan namelijk niet alleen tussen gemeenten maar ook binnen gemeenten vergelijken. Zo kun je bijvoorbeeld zien of de coalitieprogramma’s op dit punt daadwerkelijk zijn uitgevoerd en of gemeenten op koers zitten.”

Benchmark

Voor de benchmark zijn de grootste gemeenten binnen de G32 en de G4 geselecteerd die een duidelijk aaneengesloten stedelijk karakter hebben. Deze lijst van 28 steden is aangevuld met Middelburg en Emmen, omdat anders de provincies Drenthe en Zeeland niet vertegenwoordigd zouden zijn. De benchmark voor duurzame, actieve en gezonde mobiliteit, geeft de toestand van een gemeente op dit gebied weer en geeft ook aan waar mogelijkheden liggen voor extra beleidsinspanningen. In de benchmark wordt ingegaan op de kwaliteit van de voorzieningen en het beleid van een gemeente voor de modaliteiten lopen, fietsen, openbaar vervoer en schoner en efficiënter vervoer. Ook wordt ingegaan op de bijdrage van verkeer in de stad aan luchtvervuiling (uitstoot van fijnstof en NOx), geluid, klimaatverandering (CO2-uitstoot), en verkeersonveiligheid. Ook het aandeel van vervoerswijzen in verplaatsingen wordt in beeld gebracht.

De partijen – enerzijds milieuorganisaties en anderzijds reizigersorganisaties – vonden elkaar in het belang van een stad om zowel de leefbaarheid te verhogen als de bereikbaarheid te waarborgen. “De inzet daarbij was vooral om te kijken wat gemeenten van elkaar konden leren en niet om een zwarte piet uit te delen.”

Ov

Bij openbaar vervoer keek de benchmark in hoeverre de bereikbaarheid van het ov was gewaarborgd en in hoeverre ov ‘schoon’ was, dat wil zeggen in hoeverre rekening werd gehouden met CO2-uitstoot. Bij het eerste punt werd gekeken hoe snel mensen op hun punt van bestemming waren in vergelijking met de auto. “Op dit punt scoorde Amsterdam heel goed. Openbaar vervoer is daar in vergelijking met de auto een hele goede optie, want qua snelheid vergelijkbaar. Daarbij moet ik wel aantekenen dat je op veel punten met de auto niet gemakkelijk kunt komen. Investeringen in ov zijn dan dus al snel rendabel vanwege het hoge gebruik. Zoetermeer scoort op het punt van bereikbaarheid het laagst. Als je daarentegen kijkt naar de aanbesteding en het schone karakter van het wagenpark, dan scoort Amersfoort hoog, evenals Heerlen en Maastricht. Alkmaar en Breda daarentegen scoren het laagste qua schoon karakter.” Steden kunnen volgens Knol eenvoudig hun score op ‘schoon karakter’ verbeteren: “Neem het in je vervoersconcessie op als voorwaarde.” Om op het eerste punt – bereikbaarheid – goed te scoren is voor Knol van belang dat gemeenten denken vanuit ketenmobiliteit: “Zorg dat je ov goed aansluit bij bijvoorbeeld deelfietsvoorzieningen, elektrische deelauto's en P+R-terreinen. ” Knol vindt overigens niet dat elke plek in een stad per se tot op de meter per ov bereikbaar moet zijn. “Net als dat je misschien soms niet wilt dat bijvoorbeeld in drukke voetgangersgebieden gefietst wordt, zijn er ook plekken waar je liever niet wilt dat ov komt. In zulke gebieden kunnen kleine elektrische voertuigen misschien een alternatief zijn om mensen die bijvoorbeeld minder mobiel zijn op de plaats van bestemming te brengen zonder dat er een grote infrastructuur moet worden aangelegd.”

Knol noemt nog een ander aspect, waar gemeenten op moeten letten: vervoersarmoede. “De gemeente moet onderzoeken in welke wijken mensen wonen die ov echt nodig hebben om op hun plek van bestemming te komen. Sommige mensen hebben geen auto en wonen in wijken waar soms zelfs gekort wordt op ov verbindingen. Als dat om de verbinding naar hun werkplek gaat kan vervoersarmoede zelfs leiden tot financiële armoede.”

Fiets

Bij de fiets keek de benchmark naar hoeveel er in een gemeente gefietst werd en naar hoeveel locaties per fiets in een kwartier bereikt konden worden in vergelijking met de auto. “In Groningen en Zwolle worden relatief de meeste verplaatsingen op de fiets gemaakt. Beide steden hebben overigens in het verleden al veel in de fietsinfrastructuur geïnvesteerd.” Op het tweede punt scoort Amsterdam opnieuw hoog. “Ook dat komt natuurlijk ook deels omdat je in Amsterdam met de auto niet zover komt.”

Qua bereikbaarheid per fiets staan Heerlen en Hengelo onderaan: “Daar ben je op veel locaties echt veel sneller met de auto. Overigens is de vergelijking niet helemaal eerlijk, want bij een grote stad met veel kleine straatjes duurt het langer om met een auto ergens te komen en is de concurrentie met de fiets eerlijker. In een kleine stad daarentegen ben je vaak al met de auto in een kwartier ergens ver buitenhet centrum. Dat haal je nooit op de fiets. Ook hebben kleine steden vaak nog niet gekozen voor autowerende maatregelen zoals bijvoorbeeld in Amsterdam.” Voor sommige zaken geldt echter geen excuus: “Als je namelijk kijkt naar meters fietspad per hectare woongebied staat Heerlen opnieuw onderaan.”

Op het gebied van fietsenstallingen bij stations scoren steden als Delft, Deventer en Utrecht hoog. “Je ziet dat bij steden waar het station op de schop gaat, steeds vaker goed wordt nagedacht over bewaakte fietsenstallingen die ook een goede toegang naar het spoor hebben.” In de benchmark scoort Enschede daarentegen laag, opnieuw in gezelschap van Heerlen.

Om het fietsgebruik te stimuleren, adviseert Knol gemeenten om te investeren in prettige, liefst vrijliggende fietspaden. Daarnaast moeten gemeenten in breder verband hun fiets- en ov-identiteit versterken en hun auto-identiteit verzwakken. “Daarbij is het goed om te onderzoeken waarbij wandelaars en fietsers door worden gehinderd, bijvoorbeeld een drukke verkeersweg. Rotterdam is een mooi voorbeeld hoe je dat anders kunt oplossen. Waar in de oude situatie de drukke Weena als autoweg een obstakel vormde voor stationsreizigers, gaat er nu vanaf het station een route de stad in die uitnodigt om te gaan lopen. Bovendien zie je meteen de fietsenstalling en het openbaar vervoer, waardoor je logische keuze als vanzelf anders wordt.”

Auto

Ten aanzien van auto’s en autoparkeren is Knol niet zozeer een voorstander ervan om on street parkeren te vervangen door off street parkeren. Wel ziet zij veel voordelen van het aantal auto’s reduceren door bijvoorbeeld autodelen of alternatieven zoals ov en de fiets te stimuleren. “Anders verplaats je het probleem.” Wel vindt Knol dat je voor een beperkte groep en sommige specifieke reizen de auto moet blijven faciliteren: “Ik heb het dan over de groep die geen alternatief heeft.”

Knol ziet dat het met name de grote gemeenten zijn die stappen maken bij het reduceren van het aantal auto’s. “Dat is ook wel verklaarbaar, want bij hen staat het water vaak aan de lippen. Het verkeer komt vast te staan en de ruimte voor parkeren is schaars.”

Tenslotte keek de benchmark ook naar de elektrische auto. “In de benchmark hebben we gekeken naar het aantal laadpalen per 100.000 inwoners. Het wordt misschien saai, maar opnieuw scoren hier de grote steden het hoogst. Onderaan deze lijst staat Emmen, met naar verhouding meer dan tien maal zo weinig laadpalen (34) als in Amsterdam (381).”

Gelukkig zijn er op dit punt ook buiten de grote steden lichtpuntjes: “Dordrecht staat er relatief goed voor. Een verklaring daarvoor zou kunnen zijn dat ze zich in een dichtbevolkt deel van de randstad bevinden. Ook Breda is op de goede weg.”

Dit artikel verscheen in Parkeer24, nummer 4, oktober 2018.