"De mobiliteitshub is meer dan de heilige graal"

Als stedelijke gebieden of wijken anders ingericht worden, autoluw en met een lagere parkeernorm, komt al snel de term mobiliteitshub om de hoek kijken, zo merkt Juffermans. “Gebieden worden anders ingericht en traditionele opvattingen over mobiliteit en parkeren vervagen. Er wordt anders omgegaan met het parkeervraagstuk en de verkeersdruk moet worden gereduceerd. Dan komt al snel de mobiliteitshub naar voren als mogelijke oplossing. Maar vaak zonder goed na te denken over wat het doel van de hub precies is.”

Belemmerende factor

De discussie over de mobiliteitshub is nu heel erg conceptueel, zo merkt Juffermans. “Het klinkt natuurlijk leuk, een mobiliteitshub in plaats van parkeerplaatsen in de wijk, maar er liggen wel degelijk kansen. Voor gebiedsontwikkeling is mobiliteit nu vaak de belemmerende factor. En voor nieuwe gebieden geldt dat zich nieuwe doelgroepen aandienen, mensen die niet enkel afhankelijk zijn van de auto. Je moet er vooral voor zorgen dat het gebied als geheel aantrekkelijk is om in te wonen met veel groen, kwalitatieve voorzieningen en een goede bereikbaarheid.”

‘Dé mobiliteitshub bestaat niet’

Er moet onderscheid gemaakt worden in de verschillende soorten hubs. De logistieke hub waar pakketjes en andere leveringen worden bezorgd, de ov-hub waar verschillende modaliteiten samenkomen en de mobiliteitshub als parkeervoorziening van de wijk waar ook deelauto’s gestald staan. Dé mobiliteitshub bestaat dan ook niet, zo vindt Juffermans. “Iedere hub dient een ander doel. Er moet vooraf goed gekeken worden welke gebiedsontwikkeling je mogelijk wilt maken. Neem bijvoorbeeld Leidsche Rijn in Utrecht, een wijk aan de snelweg waar bewoners autogericht zijn. Welk doel heeft een hub daar? Het moet meer zijn dan alleen een parkeergelegenheid of een deelautovoorziening. In Leidsche Rijn moet het een plek worden waar forenzen die in de stad moeten zijn hun auto kwijt kunnen, waar een warme wachtkamer is met wifi, een goede ov-verbinding of een fietsservicepunt.”


Nick Juffermans: Iedere hub dient een ander doel. Er moet vooraf goed gekeken worden welke gebiedsontwikkeling je mogelijk wilt maken.

In Almere wordt nu gesproken over een nieuwe wijk met 25.000 woningen naast de A10. Juffermans: “Dan is een mobiliteitshub met een lage parkeernorm helemaal niet logisch, ook omdat het centrum op een behoorlijke afstand ligt. Het is een uitdaging om het voor elkaar te krijgen, maar je moet ergens tussen de nieuwe wijk en het centrum en plek creëren waar mensen de auto laten staan en overstappen op het ov. Neem een voorbeeld aan Groningen. Daar hebben ze verschillende P+R-locaties ingericht met snelle busverbindingen naar het centrum van de stad.”

Samenwerking tussen stakeholders

Eén van de redenen dat er nog geen mobiliteitshub gerealiseerd is, heeft met de financiering te maken. “Projectontwikkelaars zijn nu verantwoordelijk voor de realisatie van parkeergelegenheid. Het simpelweg schrappen van parkeervoorzieningen betekent meer druk op de mobiliteitsvoorzieningen die door de overheid zijn gefinancierd. Je zult vooraf met de verschillende stakeholders om tafel moeten zitten om hier nieuwe afspraken over te maken. Als je parkeerplaatsen wil vervangen door ruimte voor deelauto’s dan zegt een gemeente bijvoorbeeld: we willen graag dat deze deelauto’s er voor 10 jaar staan. Dan denkt een projectontwikkelaar; wat betekent dat precies? De projectontwikkelaar of investeringsmaatschappij gaat dit niet zelf aanbieden. Vaak wordt er dan een oplossing bedacht waarbij één provider wordt aangesteld voor verschillende modaliteitsdiensten. Op zich geen probleem maar wederom, dit is een middel en ook een provider wordt getoetst op het doel: een autoluw gebied en een beperking van de hoeveelheid voertuigen. Dit is spannend: Hoe gaat de aanbieder dit beperken?”

Als het aan Juffermans ligt, wordt er afgestapt van de parkeernorm. “Als ik voorzieningen realiseer dan moet de mobiliteit daarop aansluiten. In het verleden kwam iedereen met de auto, daar werd rekening mee gehouden bij het bepalen van de parkeernorm. Dat is nu en straks in mindere mate het geval. We moeten breder kijken en toetsen: fietsers faciliteren en bepalen hoe vaak per uur er een bus door een gebied rijdt. Gevolg is automatisch dat de parkeernorm omlaag kan.”

Gedeelde verantwoordelijkheid in Merwede

In de Utrechtse wijk Merwede worden 6000 huizen gebouwd waarbij de parkeernorm terug gaat naar 0,3. “De bereikbaarheid van de wijk is een gedeelde verantwoordelijkheid van overheid, ontwikkelaar en gebruiker. Er worden mobiliteitsnormen bepaald voor auto, fiets, lopen, delen en ov. Daarnaast komt er een geclusterde parkeercapaciteit voor iedereen, waarbij het aanbod van mobiliteit wordt getoetst via een centrale gebiedsorganisatie en twee mobiliteitshubs met mobiliteitswinkel voor pakketten, retail, wijkconciërge en horeca- en sportvoorzieningen. Er zijn meer voorbeelden van gebieden waar men nadenkt over deze oplossing, maar nergens in Nederland zijn deze plannen zo ver doorontwikkeld als in Merwede”, zo besluit Juffermans. “Dit is dus een prima voorbeeld om te volgen als je serieus aan de slag wilt.”