De potentie van deelauto’s

Naast de toenemende fileproblematiek ziet Van Loon qua mobiliteit de verdichtingsopgave waar veel gemeenten voor staan als belangrijkste uitdaging. Steeds meer mensen wonen en werken straks op hetzelfde aantal vierkante meters met meer auto’s tot gevolg. Tegelijkertijd neemt de behoefte aan betere kwaliteit van de openbare ruimte alsmaar toe, dus minder auto’s. “Aan de ene kant wordt dus vanuit de verdichtingsopgave een behoefte aan groei van het aantal auto’s gecreeërd, terwijl de maatschappelijke behoefte tendeert naar minder auto’s (‘grijs’) en meer groen.” Een uitdagend dilemma.

Autobezit gaat afnemen

De discussies over dit dilemma vinden, volgens Van Loon, plaats tegen de achtergrond dat er steeds meer rapporten verschijnen waarin staat dat het autobezit gaat afnemen. Van Loon verwacht dat het afnemend autobezit zich met name zal gaan voordoen in de grotere steden, globaal de G32: “Daar is goed openbaar vervoer en de bestemmingen, waardoor mensen het mobiliteitsvraagstuk anders gaan oplossen. In kleinere plaatsen zonder goed OV kun je het schudden. Mensen zullen pas overwegen om zonder eigen (lease)auto door het leven te gaan als ze voor woon-werkverkeer niet afhankelijk van de auto zijn.” Dit beschrijft volgens Van Loon ook meteen de doelgroep waar je je pijlen op moet richten om autobezit terug te dringen. 

Van Loon legt uit waarom minder autobezit een realistisch doel kan zijn: “Uit onderzoek van enkele jaren geleden bleek dat 23 procent van de vergunninghouders in het centrum van Amsterdam hun auto gemiddeld minder dan vier uur per week gebruikt. En dat terwijl er in Amsterdam op iedere hoek van de straat een deelauto staat. Mensen zijn gehecht aan hun eigen auto, waarbij mogelijk de zekerheid van beschikbaarheid een belangrijke rol speelt. Deze 23% is een belangrijke doelgroep. En daarnaast natuurlijk de jongeren die binnenstedelijk wonen en nog geen auto hebben. Als we het moment kunnen uitstellen waarop deze groep hun eerste auto koopt tot het moment dat ze kinderen krijgen dan is dat al pure winst.”

Beschikbaarheidsgarantie

Afnemend autobezit is een mes dat aan twee kanten snijdt. De vraag naar parkeerplaatsen faciliteren, maar tegelijkertijd vergroenen door deze vraag te reduceren. In de centra van grotere steden is volgens Van Loon de deelauto de snelste weg naar minder autobezit. “Je moet dan echter niet volstaan met het wegzetten van deelauto’s, maar je moet ook zorgen dat het aanbod zodanig is dat mensen besluiten geen eigen auto te hebben. Om dit te bereiken helpt het als de deelauto integraal onderdeel wordt van de woonformule. Dus mensen kopen of huren een appartement, inclusief de beschikbaarheid van deelauto’s. Het beschikbaar zijn van een deelauto valt onder de servicekosten. Essentieel is daarbij de beschikbaarheidsgarantie van de deelauto: als iemand een auto nodig heeft, dan is die er ook. Dus: (vrijwel) nooit misgrijpen!”

Autovloten

Beschikbaarheidsgarantie is volgens Van Loon een bepalende factor om met deelauto’s succesvol te zijn in het terugdringen van eigen autobezit. Maar dat vereist wel een andere benadering. Gewoon veel deelauto’s wegzetten vraagt én een enorm ruimtebeslag én kan economisch ook niet uit, omdat de vraag naar deelautomobiliteit bij een wooncomplex over de week verre van constant is. Er zijn al verhuurbedrijven en deelautoleveranciers, zoals Sixt en Amber, die beschikbaarheid van een auto binnen een kwartier garanderen middels een haal- en brengservice. “Als je dus bij een appartementencomplex een mengvorm aanbiedt met een regulier aantal auto’s vast op locatie en op piekmomenten uitbreiding op afroep beschikbaar hebt, dan ben je er al. En kun je tegelijkertijd een veel gevarieerder aanbod aan type auto’s bieden. Voorwaarde is wel een eenvoudige en eenduidige toegang tot beide autovloten.” 

Volgens Van Loon wordt het daarbij nog wel een uitdaging om de verschillende verdienmodellen op elkaar te leggen. De traditionele deelautoaanbieder moet het, net als de leasemaatschappij, vooral hebben van een dekking vooraf van de vaste kosten, terwijl een verhuurbedrijf het moet hebben van de gebruiksvergoeding. De oplossing is een mix van deze twee verdienmodellen. In Amersfoort loopt een uitvraag die juist daarop stuurt.”

Poolauto’s delen met wijkbewoners

Om meer werknemers uit de auto te krijgen, zetten grotere bedrijven steeds vaker poolauto’s – een deelauto voor het personeel – in. Nu worden deze auto’s veelal geleased. Beter is het om de dienst af te nemen en ervoor te zorgen dat de dienstverlener de poolauto’s ’s avonds en in het weekeind als goedkope deelauto beschikbaar stelt aan bewoners van de wijk naast het bedrijf. “Als dat lukt, dan gaat Nederland pas echt effectief om met het autopark dat in Nederland rondrijdt. En als al die deelauto’s dan vooral elektrisch zijn, dan is dat dé manier om Nederland versneld aan de elektrische auto te krijgen.”

Conclusie

Met een slim aanbod aan veelal elektrische deelautomobiliteit, dat substantieel bijdraagt aan het reduceren van het autobezit, kunnen we goedkopere woningen bouwen, een betere kwaliteit openbare ruimte bieden en een hoger percentage elektrische autokilometers realiseren. Waar wachten we nog op?

Building Holland

De deelauto moet bij nieuwe ontwikkelingen een integraal onderdeel worden van de woon- en kantoorformule. Om het autobezit terug te dringen is beschikbaarheidsgarantie een bepalende factor. Daarnaast zal er een mengvorm ontstaan tussen een vast aantal auto’s op locatie, aangevuld met een flexibele schil aan deelauto’s voor piekmomenten. Paul van Loon zal zijn visie tijdens Building Holland op 10 april met jou delen. Meld je hier gratis aan!