Deelauto’s in gebiedsontwikkeling: hoe zit dat nu?

Door: Ricardo Snijder (Universiteit Utrecht Faculty of Geosciences) 

In het licht van technologische ontwikkelingen en veranderend menselijk gedrag zijn echter vormen van mobiliteit ontstaan die voor oplossingen kunnen zorgen. Deelauto’s zijn zo’n nieuwe vorm. Maar in hoeverre zijn deelauto’s nu geïnstitutionaliseerd in processen waarbij stedelijke gebieden worden heringericht? We zochten het uit in de omgeving van Utrecht Centraal. In deze studie zijn twee hoogbouwprojecten onderzocht, Syp en Wonderwoods, met als focus de besluitvorming rondom parkeren en het toepassen van deelauto’s.

Syp

Syp (figuur 1) is onderdeel van de ontwikkeling Westflank Noord waar een woontoren, een kantoorgebouw en een parkeergarage voor beide gebouwen ontwikkeld wordt. Bij de ontwikkeling van Syp is de Nederlandse Spoorwegen [NS] grondbezitter. De grondbezitter is in de gebiedsontwikkeling verantwoordelijk voor het opstellen van het stedenbouwkundig programma van eisen. Deze eisen gaan ook over het parkeerprogramma. De plannen voor deze ontwikkeling dateren van voor de economische crisis in 2008. Destijds zijn bilaterale overeenkomsten gesloten waarin ook afspraken over parkeren stonden.

De ontwikkeling heeft dankzij de crisis een aantal jaren stil gelegen, waardoor er een aantal inzichten zijn veranderd. Voor kantoorruimte was na de crisis geen markt. Mede hierdoor was het bouwlogistiek alleen mogelijk om de woontoren eerst te ontwikkelen en daarna pas de parkeergarage en het kantoorgebouw te ontwikkelen. Dit betekende ook dat de besluitvorming over het parkeren werd opgedeeld: er zijn twee verschillende partijen verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de woontoren en het bijbehorende deel van de parkeergarage. De bilaterale afspraken over parkeren waren gebaseerd op het masterplan van 2003 en dus ondertussen gedateerd. Uiteindelijk is het parkeerprogramma, in overleg met de NS, de ontwikkelaar van de parkeergarage en de gemeente, een jaar voor het start van de bouw van Syp herzien en is er verkend of deelauto’s een optie vormden. De ontwikkelaar van de woontoren Syp had hier dus geen aandeel in. Het toepassen van deelauto’s werd simpelweg niet overwogen, omdat er nog te weinig over bekend was en het een te groot risico vormde.

Wonderwoods

Wonderwoods is onderdeel van het tweede gedeelte van de ontwikkeling van het stationsgebied Utrecht. Ook hier bevat het programma een mix van woningen, kantoorruimte en winkelruimte maar dan gecombineerd in twee hoogbouwtorens. Waar het parkeerprogramma van Syp een traditioneel karakter heeft, aan de hand van de geldende parkeernormen, zit het bij Wonderwoods heel anders in elkaar. In dit geval was de gemeente Utrecht grondbezitter en daarmee verantwoordelijk voor het opstellen van een stedenbouwkundig programma van eisen. De gemeente schreef een tender uit waarbij zij de parkeernormen losliet en de ontwikkelaar uitdaagde aan de slag te gaan met een 1/3e regeling. Volgens deze hypothese zou éénderde van de bewoners geen auto bezitten, éénderde de auto sporadisch gebruiken en op afstand parkeren, en éénderde zou de auto wél dagelijks gebruiken. Op basis hiervan koos de ontwikkelaar voor deelauto’s in zijn mobiliteitsconcept. Na het winnen van de tender heeft de ontwikkelaar de investeerder in een vroeg stadium bij het planproces betrokken. Hiermee nam de ontwikkelaar een aantal risico’s en onzekerheden weg en hadden zij de zekerheid dat zij hun product konden ontwikkelen.

De gemeente en de ontwikkelaar hebben samen naar mogelijkheden in het parkeerbeleid gezocht om de ontwikkeling juridisch haalbaar te maken; door het loslaten van de parkeernormen werd er afgeweken van de traditionele manier van ontwikkelen. De gemeente heeft het plangebied gekwalificeerd als een zone waar lagere parkeernormen gelden. Vervolgens heeft de ontwikkelaar gebruikgemaakt van zogenaamde afwijkingsregelingen in het parkeerbeleid. Een van die regelingen gaf de mogelijkheid om voor 20 procent van de parkeeropgave 4 reguliere parkeerplaatsen te vervangen voor één parkeerplaats voor deelauto’s.

Andere regelingen waren gericht op parkeren op afstand en fietsparkeren. De ontwikkeling voldeed nog steeds niet aan de parkeernorm en is daarom middels het parkeerbeleid geschaard onder het kopje ‘maatwerk’: indien voorzien van voldoende argumentatie mag een ontwikkeling afwijken van de geldende parkeernormen. Deze mogelijkheden waren bij Syp formeel ook van toepassing geweest, omdat hetzelfde parkeerbeleid geldend was. Parkeren werd bij Wonderwoods dan ook benoemd als “een moving target” en was eerder een verkennend proces dan een vooraf vastgestelde voorwaarde.

Stimuleren en belemmerende factoren

Uit deze twee nagenoeg identieke casussen kunnen we een aantal stimulerende en belemmerende factoren voor het toepassen van deelauto’s herleiden. Ten eerste is grondbezit cruciaal, want als gevolg daarvan kunnen de gestelde ambities van een ontwikkeling sterk verschillen en daarmee van invloed zijn op het vervolg van het totale project. Er is een belangrijke rol voor de gemeente weggelegd, omdat de gemeente verantwoordelijk is voor het opstellen van het (parkeer)beleid en daarmee de juridische keuzevrijheid van alle stakeholders verder beperkt. Hoe groter die keuzevrijheid, hoe meer mogelijkheden er ontstaan om ontwikkelaars uit te dagen om mobiliteitsstrategieën anders te benaderen. Daarnaast werkt een gestructureerd proces waar de stakeholders op één lijn zitten bevorderend. Deelauto’s worden vooralsnog gezien als een (financieel) risico, maar als er gezamenlijk besloten wordt dat er een risico genomen wordt, vergroot dat de mogelijkheden van de ontwikkelaar om het mobiliteitsvraagstuk op een alternatieve manier te benaderen.

Dit artikel is verschenen in PARKEER24 nummer 5, thema Beheer en Exploitatie. Download het magazine hier. Wil je meer weten over deze thematiek? Meld je dan aan voor het Seminar Passende Parkeernormen.