Focus op de hele mobiliteitsketen

Gebiedsontwikkeling en mobiliteit, het één kan niet zonder het ander. Daar is Eline Devillers, sectorleider Transport, Infrastructuur en Mobiliteit bij adviesbureau Ecorys, helder in. “Gebiedsontwikkeling dient samen op te trekken met de mobiliteitsopgave. Vanuit het MIRT wordt dit ondersteund door geld vrij te maken voor de ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties. Maar daarbij moet wel naar de hele mobiliteitsketen van bewoners gekeken worden.”

Binnenstedelijke ontwikkeling, deelmobiliteit, mobiliteitshubs; dat zijn de thema’s die Eline Devillers het afgelopen jaar veelvuldig is tegengekomen. “Gebiedsontwikkeling en mobiliteit zijn enorm met elkaar verweven en wat mij daarin opvalt is dat de focus op de mobiliteitsbewegingen van de verschillende doelgroepen weleens ontbreekt. Bij de ontwikkeling van nieuwbouwwijken gaat het niet alleen om het goed inrichten van de nieuwbouwwijk zelf, maar ook om de mobiliteitsopties naar locaties waar de toekomstige bewoners werken, recreëren en voorzieningen bezoeken.”

Steeds meer gemeenten willen het autobezit van inwoners verlagen, maar als de werklocatie van de inwoners niet goed bereikbaar is met het openbaar vervoer, wordt dit een ingewikkelde opgave. Iets minder dan zestig procent van de werklocaties in Nederland heeft het predicaat ‘voldoende bereikbaar met het OV’. Ook werklocaties in de Randstad zijn soms onvoldoende bereikbaar. Als voorbeeld noemt Devillers de regio Schiphol. “Je zou het niet verwachten, maar ook bedrijventerreinen in deze regio zijn slecht bereikbaar via het openbaar vervoer.” Tel daarbij op dat een deel van de mensen in ploegendiensten of onregelmatig werkt, zodat ov een lastig alternatief is. Bijvoorbeeld dertig procent van de werknemers werkt in de zakelijk dienstverlening of bij het openbaar bestuur, voor hen kan het ov een goed alternatief zijn. Maar niet voor niets wordt nog steeds zestig procent van alle verplaatsingen van en naar het werk met de auto gedaan.

Doelgroepsgericht kijken

"Om het autobezit succesvol terug te dringen, moet je dus goed kijken naar de doelgroep en naar beide kanten van hun verplaatsingen. Je hebt werkgevers nodig voor een succesvolle verschuiving naar andere modaliteiten.” Overigens ziet Devillers bij bedrijven het bewustzijn groeien rondom duurzame mobiliteit, vooral vanuit de CO2-normering voor werkgebonden mobiliteit of op locaties waar er druk op de openbare ruimte is. "Het stimuleren van fietsgebruik en het openbaar vervoer onder werknemers kan echter alleen als de bereikbaarheid met deze modaliteiten op orde is."

"Maar het principe geldt ook andersom. Als binnensteden meer autoluw worden, moet er ook voor mensen van buiten de stad een alternatief zijn. “Een deel van de mensen die naar de binnenstad komt, hebben geen alternatief met het ov. In het landelijk gebied zie je het autobezit juist toenemen, mede door de verschraling van het openbaar vervoer. Ook hier geldt dus dat focus op de hele mobiliteitsketen nodig is.”

Druk op openbare ruimte

Zijn mobiliteitshubs dé oplossing voor deze problematiek? Devillers: “Dat is helemaal afhankelijk van de context. Voor welke doelgroep is de mobiliteitshub bedoeld? Welke voorzieningen en deelmobiliteit wil je aanbieden? Je hebt ze in vele varianten: de regiohubs in buitengebieden waar het ov samenkomt, de hub aan de rand van de stad om te parkeren en je weg met ander vervoer te vervolgen, of de mobiliteitshub middenin een woonwijk om parkeren te bundelen en zo de leefbaarheid te verbeteren. En dan hebben we nog de tijdelijke mobiliteitshub bij evenementen zoals festivals en grote sportwedstrijden. De hubs kunnen echter zowel bereikbaarheid als leefbaarheid verbeteren.”

Een voorbeeld van een Ecorys-project waar gebiedsontwikkeling en mobiliteit samenkomen is de mobiliteitshub ArenAPoort in Zuidoost-Amsterdam. Devillers: “De gemeente Amsterdam zoekt naar een oplossing voor de verschillende parkeerfuncties in het gebied, denk aan evenement parkeren, P&R, taxi’s, touringcars en parkeren voor kantoren. Bij deze parkeerfuncties wil de gemeente deelmobiliteit aanbieden en ruimte bieden aan maatschappelijke en commerciële voorzieningen in de hub. Er komen zelfs sportvoorzieningen op het dak. Voor de gemeente Amsterdam hebben we een analyse gemaakt van de effecten van een dergelijke mobiliteitshub op deze locatie voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied en hebben we verschillende financieringsvormen in kaart gebracht. Aan die kant van de mobiliteitsketen is het goed op orde.”

Dit artikel verscheen in Trends 2023, meegezonden met de printeditie van MobiliteitsPlatform nr. 4. Meer lezen van Trends 2023? Ga naar onze digitale bibliotheek.