Invoering "lastige" maatregelen: is vrijwilligheid de sleutel?

 

Schaarste aan wegcapaciteit

Al sinds 1920 weten we dat bij schaarste aan wegcapaciteit, en daarmee files, invoering van prijsbeleid leidt tot welvaartswinst. Beprijzen leidt tot minder reistijdverliezen, en mensen voor wie de 'dure' periode het meest belangrijk is, betalen ervoor. Allerlei plannen sinds 1990 (rekeningrijden, tolsysteem, spitsvignet, mobimiles, kilometerprijs) zijn gesneuveld door gebrek aan draagvlak. En wereldwijd is het aantal implementaties zeer beperkt ten opzichte van het aantal plannen dat het niet heeft gered. Hetzelfde geldt voor ISA. Proeven in verschillende landen (waaronder in Nederland -Tilburg) hebben laten zien dat ISA tot forse veiligheidswinst kan leiden.

Dynamische ISA

Het meest effectief is dynamische ISA waarbij het technisch onmogelijk is harder te rijden dan wenselijk. 'Dynamisch' betekent dat de gewenste maximum snelheid afhangt van omstandigheden. Bijvoorbeeld: met nat wegdek in het donker is de snelheid lager dan op hetzelfde wegvak overdag en droog wegdek. Of: rond de tijd dat kinderen van en naar school gaan, is op de veel gebruikte wegen de snelheid lager dan op andere tijden. Invoering van (dynamische) ISA is echter ondanks de grote potentie uitgebleven. Gebrek aan draagvlak speelt vermoedelijk, net als bij prijsbeleid, een belangrijke rol.

Losse kaartjes of jaarkaart

Hoe verder? Bij de NS kan je kiezen: losse kaartjes of bijvoorbeeld jaarkaart. Dat kan ook met de Motorrijtuigenbelasting: betalen per jaar of per kilometer. Omdat 'weinigrijders' eerder kiezen voor het laatste, moeten de overige meer betalen dan nu, anders gaat het systeem ten koste van de schatkist. Hetzelfde kan je doen met de BPM: betalen ineens of per kilometer. Eventueel kan je per jaar kiezen. Voor de positieve effecten van variabiliseren van BPM hoeft overigens maar een kwart te worden omgezet in een kilometerprijs; verdere variabilisering levert geen welvaartswinst op. Ook differentiatie naar milieukenmerken of plaats en tijd, kunnen op vergelijkbare vrijwillige wijze worden ingevoerd. En zo'n systeem kan stap voor stap: bijvoorbeeld eerst de MRB, dan eventueel een deel van de BPM, en dan differentiatie op basis van milieukenmerken en/of plaats en tijd.

ISA aan of uit

Bij ISA kan dit ook: als je ervoor kiest, daalt je verzekeringspremie of leasetarief, en eventueel het tarief voor de kilometerprijs als die er zou komen. Eventueel kan je per rit zelfs bepalen of je ISA aanzet of niet. Verzekeringsmaatschappijen en leasemaatschappijen denken al enkele jaren na over differentiatie van tarieven op basis van rijgedrag. Bij ISA is een bijkomend voordeel, dat als een relatief kleine groep er voor zou kiezen, het effect groter is dan voor die groep zelf: mensen die zich aan de snelheid houden, remmen ook anderen.

Maatregelen snelheid verlagen overbodig

Als een grote meerderheid vrijwillig kiest voor betalen per kilometer of dynamische ISA, kan het voor de laatste groep wellicht verplicht worden gesteld. Bij ISA is een belangrijk bijkomend voordeel dat drempels, asverspringingen en andere infrastructurele maatregelen om de snelheid te verlagen, overbodig worden. Gevolg: kostenbesparingen en comfortverhoging. Stapsgewijze invoering (evolutionair) is vermoedelijk eerder haalbaar dan besluitvorming over een soort van masterplan. En ieder kabinet kan beslissen over een volgende stap. Reeds gezette stappen zijn no regret.

Bert van Wee

 

Terug naar overzicht Columns >>>