Leiden maakt werk van toekomstbestendig parkeren voor auto en fiets

Foto's: Buro JP

Met oog voor de verschillende leefgebieden in de stad kiest Leiden voor maatwerk bij autoparkeren. Elk leefgebied kent een eigen pakket aan maatregelen, dat aansluit op de specifieke wensen en knelpunten in de wijk. “Zo sturen we aan op minder geparkeerde auto’s op straat door beter gebruik van gemeentelijke en particuliere parkeergarages, zowel in het centrum als daarbuiten. Om de  binnenstad goed bereikbaar te houden voor de auto verkennen we samen met onze stadspartners de mogelijkheden van mobiliteitshubs en transferia”, zo staat er in de parkeervisie. Nieuw is ook een flexibele parkeernorm voor de auto bij nieuwbouw of een nieuwe functie van een gebouw. Als één van de eerste steden in Nederland hanteert Leiden vanaf heden ook een fietsparkeernorm.  
 
De stad met historisch centrum groeit nog steeds en dat brengt uitdagingen met zich mee. Het stijgende autogebruik en het feit dat er tot 2030 8.500 woningen en 2.700 studentenwoningen bijgebouwd moeten worden, zorgen ervoor dat veranderingen noodzakelijk zijn. “We willen de schaarse ruimte in onze stad inzetten voor een fijne woonomgeving en om schone lucht, een gezond economisch klimaat en extra woningen kunnen realiseren. Om Leiden prettig, leefbaar en bereikbaar te houden krijgt duurzaam en schoon vervoer ruim baan en de auto een minder prominente rol”, zegt Dennis Bruin, parkeermanager van de gemeente Leiden. “Met het nieuwe parkeerbeleid willen we Leiden toekomstbestendig maken, en nóg aantrekkelijker maken voor bewoners, bedrijven en bezoekers.” 

Leefbaarheid 

Zonder ingrijpen komt de leefbaarheid van de stad in het gedrang. Parkeren wordt gezien als een van de knelpunten. Bijbouwen van nog meer parkeergarages of opofferen van de schaarse openbare ruimte voor parkeerplaatsen is onwenselijk. Doel van de nieuwe parkeervisie: de juiste parkeerder op de juiste plek. “We zijn bijvoorbeeld druk bezig met de invulling van de autoluwe binnenstad. Wij willen het autogebruik in ons historisch centrum sowieso zo min mogelijk faciliteren. Wij geven de voorkeur aan andere modaliteiten”, zegt Bruin. “In de binnenstad parkeren bezoekers in de parkeergarages en bewoners met vergunning op straat. Dit voorkomt zoekverkeer en levert extra openbare ruimte voor de noodzakelijke vergroening op.”  

Oplossingen 

Verschillende problemen worden aangepakt met het nieuwe parkeerbeleid. Bruin: “Wij zagen en hoorde van ontwikkelaars dat bij nieuwbouw veel parkeerplaatsen werden vereist op eigen terrein. Ontwikkelaars bouwden vervolgens dure parkeervoorzieningen die beperkt gebruikt werden omdat parkeren in de omgeving gratis of goedkoper was dan in de parkeervoorziening die ervoor gebouwd was. Naast het feit dat de schaarse openbare ruimte nog drukker werd, bleven er parkeervoorzieningen leeg staan. De oude parkeernormen zouden de bouw van de nieuwe woningen kunnen stagneren of zelfs onmogelijk maken. Bij de nieuwe parkeernormen – per functie van het gebouw en leefgebied in de stad – worden minder parkeerplaatsen vereist. Bovendien zijn in het nieuwe parkeerbeleid prikkels ingebouwd voor bewoners om wél een parkeerplaats onder of bij het gebouw te huren óf om af te zien van een auto. Want Leiden is zeer goed bereikbaar met openbaar vervoer en kent een hoog fietsgebruik.” 

Fietsparkeernorm 

Voor fietsen werden in het verleden behalve de eisen uit het bouwbesluit voor bergingen bij woningen helemaal geen eisen of normen opgelegd. Hierdoor zijn trottoirs op diverse plaatsen in de stad slecht toegankelijk vanwege de vele geparkeerde fietsen. Door een fietsparkeernorm zal bij nieuwe ontwikkelingen veel meer aandacht komen voor het goed oplossen van de fietsparkeervraag, denkt Bruin. “Voor de fietsparkeernorm hebben we gebruikgemaakt van de CROW-kencijfers. Gezien het hoge fietsgebruik in de stad en de wens om dit verder te laten groeien zijn we aan de bovenkant van deze kencijfers gaan zitten.Bij de fietsparkeereis wordt gekeken naar de locatie, mogelijkheid voor bijvoorbeeld dubbelgebruik en het maatgevende moment. Na het afpellen van de specifieke locatie komt er een parkeereis uit. Samen met kwaliteitseisen levert dit hoogwaardige stallingsplek voor fietsen op. Hiermee wordt het autogebruik minder en het fietsgebruik naar verwachting nog hoger”, aldus Bruin. Voor nieuw te bouwen woontorens geldt onder meer dat het verplicht wordt om stallingsruimte te creëren voor fietsen. Uit een fietsparkeeronderzoek in de binnenstad blijkt dat er een groot tekort is aan fietsenstallingen. Investeren in nieuwe, openbare fietsenstallingen is dus nodig. Deze fietsenstallingen zal de gemeente ook inzetten om tegemoet te komen aan de fietsparkeerbehoefte van nieuwbouw- en andere projecten. Ook voor andere gebieden in de stad geldt dat er meer fietsparkeerplaatsen bijgebouwd moeten worden.  
 

Mobiliteitshub 

Langparkeren voor bezoekers van de stad moet in de toekomst in een van de parkeergarages of op afstand, in een mobiliteitshub. “We momenteel kansrijke locaties”, zegt Bruin. “Waar moet een mobiliteitshub aan voldoen en welke voorzieningen moeten er aanwezig zijn, dat zijn vragen die we nu onderzoeken. Ik denk dat er uiteindelijk zeker één locatie als mobiliteitshub wordt ingericht. We kijken met name naar gebieden dicht bij de snelweg of provinciale weg.”  
 
Het straatparkeren zal in verhouding duurder worden dan het parkeren in een van de parkeergarages. “Parkeren op straat wordt 30 cent per uur duurder in zowel 2021 als 2022. Hiermee ontstaat er ruimte op de straten voor de bewoners. Maar ook zij en vooral de nieuwe bewoners en werknemers krijgen te maken met scherpere vergunningeisen. Het aantal vergunningen wordt beperkt en de kosten van de tweede of derde bewonersparkeervergunning gaan omhoog”, vertelt Bruin.  
 

In het centrum worden de meeste parkeerplaatsen op straat gefiscaliseerde vergunninghouders-plaatsen waar alleen met een parkeervergunning of een dagkaart kan worden geparkeerd. Een uitzondering is er voor de bezoekersaantrekkende locaties, zoals winkelstraten. Hier wordt kortparkeren mogelijk gemaakt door een maximale parkeerduur van één uur in te stellen, waar vergunninghouders niet mogen staan. Hiermee komen deze parkeerplaatsen vrij voor bezoekers van de stad en blijven winkels goed bereikbaar. De gemeente heeft veel contact gehad met de ondernemersvereniging om draagvlak te creëren voor de maatregel. Bruin: “Ondernemers zijn soms bang inkomsten te verliezen door het invoeren van kortparkeren in het centrum. Hoewel ‘een handvol’ bedrijven een lobby hebben gevoerd tegen deze visie, hebben we gemerkt dat er ook draagvlak is voor de nieuwe parkeervisie.”

Parkeervergunningen 

Voor de huidige bewoners verandert er weinig als het gaat om parkeervergunningen. Vooral nieuwe bewoners van de stad zullen iets gaan merken. “Voor bestaande woningen zal het aantal vergunningen beperkt worden. Bij nieuwe woningen in het stationsgebied hanteren wij een maximale autoparkeernorm van 0”, vertelt Bruin. “Hier mogen geen parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Deze locatie ligt op of direct naast het centraal station. “In andere delen van de stad hanteren wij een parkeernorm waarvan afgeweken kan worden. Als in de omgeving het parkeren is gereguleerd dan kan de parkeereis nul worden. Wel wordt dan in alle contracten met een kettingbeding en de gemeentelijke administratie vastgelegd dat er nooit een recht bestaat op een parkeervergunning. Bewoners en bezoekers moeten dan op een andere wijze zich vervoeren, dure dagkaarten op straat kopen of in een parkeergarage parkeren, eventueel met abonnement.” 

Het aantal parkeervergunningen per adres stelt de gemeente naar beneden bij. Voor de binnenstad geldt in de toekomst maximaal één vergunning en overige gebieden maximaal twee. Bij nieuwe ontwikkelingen is een lagere parkeereis mogelijk indien er ook juridisch wordt vastgelegd dat nieuwe gebruikers geen parkeervergunningen krijgen. Bruin: “Wij hebben parkeernormen vastgesteld die afhankelijk zijn van de ligging van het gebied. Wij hebben de stad ingedeeld in zes leefgebieden. In een leefgebied vallen meerdere wijken. Per gebied verschillen de parkeernormen. In principe geldt: hoe dichterbij het centraal station hoe lager de parkeernorm. De gedachte hierbij is dat hoe dichter bij een station hoe eerder men kiest voor of in ieder geval makkelijk kan reizen met het openbaar vervoer. Hoe verder van het station gelegen hoe meer het autogebruik noodzakelijk of gebruikelijk zal zijn.”

Inclusieve stad 

Leiden wil graag een inclusieve stad zijn. De gemeente vindt het belangrijk dat iedereen mee kan doen. Daarom wordt er extra aandacht besteed aan een goede bereikbaarheid en bruikbaarheid van de voorzieningen in de openbare ruimte voor mensen met een beperking. “Dit betreft globaal twee maatregelen die gevolgen hebben voor de openbare ruimte”, begint Bruin te vertellen. “Als eerste gaan wij geen nieuwe parkeerplaatsen in de openbare ruimte aanleggen. Tevens gaan wij bezoekers meer naar de parkeergarages leiden en het aantal parkeervergunningen beperken. Hiermee komt er ruimte op straat vrij. Deze ruimte kan worden gebruikt om knelpunten op te lossen voor de toegankelijkheid van gebieden. Bijvoorbeeld bredere trottoirs, fietsstroken of fietsenstallingen die bij een herinrichting worden gerealiseerd. De fietsen hoeven dan niet meer op het trottoir te staan. De stoepen worden hierdoor weer beter bruikbaar voor de voetgangers en mensen met een beperking. Als tweede gaan wij het aantal fietsenstallingsplaatsen aanzienlijk uitbreiden. Hiermee moet er ruimte op straat, op de trottoirs en steegjes vrijkomen voor de voetganger. Mindervalide mensen krijgen dan meer ruimte op het trottoir. Hun bezoek aan de stad wordt dan minder een survivaltocht en ook zij kunnen zo maximaal genieten van onze stad”, zo besluit Bruin.  

Parkeerbeheer Congres

Thomas Koorn is projectleider autoluwe binnenstad bij de gemeente Leiden. Hij komt er alles over vertellen tijdens de online editie van het Parkeerbeheer Congres op 3 november. Bekijk het programma en meld je aan!