Onderschat het fietsparkeren niet

Door Ed van Savooyen

Gelukkig zien we het fietsparkeervraagstuk steeds vaker terugkomen in actuele beleidskaders en gemeentelijke visies op fietsparkeren, waarbij fietsparkeren integraal onderdeel uitmaakt van de totale parkeeropgave; dus van auto én fiets. Juist omdat de samenhang hiertussen zo evident is. De auto en fiets samen faciliteren ruim driekwart van al onze verplaatsingen. Het zijn vervoermiddelen – nu nog grotendeels in eigen bezit-  die van ons ook een bepaald gewenst gedrag vragen, als we de auto en fiets ergens willen achterlaten om later weer opnieuw te gebruiken.

Ed van Savooyen, partner bij Spark

Voetganger

Omdat we het fietsgebruik verder willen stimuleren – soms als alternatief voor het autogebruik of zelfs het autobezit in combinatie met maatregelen als deelauto’s en Mobility as a Service - worden goede fietsparkeervoorzieningen cruciaal in het bereiken van die doelstelling. Tegelijkertijd willen we de voetganger ruim baan geven in de stad en in de woonstraat. Doordat het fietsparkeervraagstuk geruime tijd onderbelicht is gebleven, is veel verrommeling opgetreden. Zowel geparkeerde als  achtergelaten fietsen zitten de voetganger vaak letterlijk in de weg. 

The last mile

Niet alleen de relatie auto en fiets, maar ook de relatie fiets en openbaar vervoer is evident. Verplaatsingen met het ov gaan vaak gepaard met voor- en natransport op de fiets. Om ook deze vorm van (keten)mobiliteit verder te stimuleren is het van belang om te voldoen aan de vraag naar hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen rondom (h)ov-locaties (OV & Bike).  De auto wordt als vervoermiddel veel gebruikt voor het afleggen van deur-tot-deur verplaatsingen. Verduurzaming van deze ‘last miles’ draagt ook bij aan een vermindering van het aantal autoverkeerbewegingen in de stad, maar vraagt ook om strategische locaties met hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen waar automobilisten de overstap maken van de auto naar de fiets (Park & Bike).

Doelgroepbenadering

Het is niet vreemd dat ook bij het fietsparkeren de kreet wordt toegepast die we kennen van het autoparkeren: ‘De juiste (fiets)parkeerder op de juiste (fietsparkeer)plek’. Ook bij het fietsparkeren zien we een doelgroepbenadering ontstaan waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de parkeeropgave van fietsen van bewoners, van werknemers en van bezoekers. Terecht, want elk van deze doelgroepen stelt andere eisen aan of heeft wensen over het parkeren van de fiets. Daarnaast is er nog eens sprake van een grote verscheidenheid aan soorten fietsen, van leenfiets tot elektrische bakfiets.

Fietsparkeernormen

Al met al is het fietsparkeervraagstuk een opgave waarvan gemeenten steeds vaker stellen dat zij niet de enige ‘probleemeigenaar’ zijn. Door fietsparkeernormen op te nemen in de Nota Parkeernormen - zie hier weer de samenhang tussen auto en fiets - is dit een verplichting voor ontwikkelaars van nieuwe functies of van transformaties van bestaande functies. Door deze normen te relateren aan de woninggrootte, dan wel de omvang van het huishouden en daarbij niet terug te vallen op de regels uit het Bouwbesluit, kunnen fietsparkeervoorzieningen worden geëist die zowel kwantitatief als kwalitatief eigentijds zijn. Zo kom je tot 2 - 5 fietsparkeerplekken per woning, die zodanig gepositioneerd en ontworpen zijn, dat de fiets altijd binnen handbereik is en de stalling eenvoudig bereikbaar. Deze normen zijn niet alleen voor woningen, maar voor alle functies toe te passen, evenals het stellen van kwalitatieve eisen.

Participatie

Om de bestaande situatie (verrommeling, tekorten en parkeerplekken op minder geschikte locaties) te verbeteren, worden de handen steeds vaker ineen geslagen. Gemeenten participeren in plannen van ontwikkelaars omdat het hen de kans biedt om vroegtijdig op gewenste, strategische locaties extra fietsparkeerplaatsen te realiseren.

Kwaliteitssprong

Het is goed om te zien dat we in beweging komen. Maar we hebben nog flink wat stappen te zetten. De kwaliteitssprong in het fietsparkeren moet dan ook gefaseerd plaatsvinden. Eerst borgen dat nieuwe ontwikkelingen worden voorzien van voldoende parkeerplaatsen, dat investeringen worden gedaan op plaatsen waar tekorten zijn, dat een (ruimtelijke) kwaliteitsslag plaatsvindt waar dat nodig is, of waar de ketenmobiliteit geoptimaliseerd moet worden.

Fietsparkeerregulering

Het is vervolgens voorspelbaar dat we met vormen van fietsparkeerregulering het gewenste gedrag optimaal voor elkaar krijgen. Want de voorzieningen die er (straks) zijn moeten wel optimaal worden gebruikt. De fiets moet dan niet meer staan op plekken die voor anderen hinderlijk is. Wat dat betreft hebben we veel kunnen leren van autoparkeren om dit tijdig en effectief toe te passen.

Dit artikel verschijnt in Verkeer in Beeld 3, juli 2019.