Systeemintegratie in verkeerstunnels

Veiligheidssystemen vaak onvoldoende

Stel: een aanrijding in een tunnel. Het verkeer komt tot stilstand. Automatische detectiesystemen moeten de locatie vaststellen en doormelden aan de wegverkeersleider. De wegverkeersleider moet de juiste beelden zien op zijn scherm. Het achteropkomende verkeer moet worden gewaarschuwd, de ventilatie worden ingeschakeld. Het zijn zo wat maatregelen die geautomatiseerd in werking treden bij een dergelijk voorval. Om van een calamiteit als een brand nog maar te zwijgen. In de praktijk blijken de ontworpen veiligheidssystemen de veiligheid vaak onvoldoende te borgen, wat de openstelling belemmert.

Oorzaken

De oorzaak van de huidige tunnelproblematiek is gelegen in enerzijds de invoering van de nieuwe Europese richtlijn 2004/54/EG en de daarop aansluitende Nederlandse regelgeving die sinds 1 mei 2006 van kracht is. Dit heeft onder meer zijn invloed op de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van diverse belanghebbenden. Anderzijds laat Rijkswaterstaat meer aan marktpartijen over. Waar tien jaar geleden Rijkswaterstaat als opdrachtgever nog zelf het ontwerp maakte, gebeurt dat nu door marktpartijen. Voor elke tunnel maakt een (andere) marktpartij opnieuw een ontwerp. Het, in de tijd gezien, min of meer samenvallen van de nieuwe regelgeving én de terugtredende overheid hebben er uiteindelijk toe geleid dat er bij een aantal lopende tunnelprojecten grote onduidelijkheid is ontstaan omtrent de veiligheid.

Scharnier

Een van de oplossingen waar de sector nu aan werkt, is het standaardiseren van het (functionele) ontwerp. Het ontwerp wordt uiteindelijk het scharnier waar het om draait: de veiligheidseisen zijn er in verankerd en het biedt houvast voor het (ver)bouwen van verkeerstunnels. De uitdaging is een helder ontwerp op te stellen dat voldoende vrijheid biedt aan marktpartijen én de zekerheid biedt dat de veiligheid geborgd is. Een ontwerp is succesvol als:
1. het eenduidig is en niet onderhevig aan interpretatieverschillen;
2. het maakbaar is en er geen witte vlekken zijn (ongedefinieerde toestanden).

Industriële ontwerpervaring

Voor het eenduidig vastleggen van functionaliteiten zet DHV middelen (onder meer Proces & Instrumentatie Diagrammen) en expertise in die het ook bij industriële opdrachtgevers inzet. Bij een chemische fabriek is het immers van groot belang dat functionaliteiten exact vastliggen en dat er geen ongedefinieerde toestanden kunnen voorkomen. Het moet volkomen helder zijn hoe een installatie moet functioneren onder elke denkbare conditie.

Integrale benadering

Al is het ontwerp nog zo goed, bij het ontwikkelen van de besturingssoftware is het desondanks mogelijk dat er nog witte vlekken in het ontwerp zitten. DHV kiest voor een integrale benadering door de softwareontwikkelaar in een vroeg stadium in het ontwerpproces te betrekken om te zorgen dat er een waterdicht ontwerp tot stand komt. Zo heeft DHV de samenwerking met Delcan, een Canadese zusterorganisatie gespecialiseerd in systeemintegratie en softwareontwikkeling, geïntensiveerd. Delcan kijkt op detailniveau naar het ontwerp en geeft aan waar nog onduidelijkheden weg te nemen zijn. Deze samenwerking heeft in het buitenland diverse succesvolle projecten opgeleverd op het gebied van transport, informatietechnologie en water. In Hongkong bijvoorbeeld heeft Delcan een complex project afgerond met de implementatie van een geïntegreerd verkeersmanagement- en bewakingssysteem voor een vitale verkeersverbinding van 13,5 kilometer met een brug en verschillende tunnels. Tunnels die open zijn, tenzij de veiligheid in het gedrang is.

Auteur: Toine Vos is senior adviseur ruimte en mobiliteit bij advies- en ingenieursbureau DHV

Terug naar overzicht nieuws >>>