Tijd als vierde dimensie om trends goed te kunnen waarnemen

De Vries ziet dat er door de voortschrijdende digitalisering meer vraag is naar informatie en er steeds meer data beschikbaar komen via onder meer sensoren en camerabeelden. Tegelijkertijd ziet hij ook dat die informatie steeds vluchtiger wordt. “Als er data beschikbaar komen, moet er ook steeds meer tijd worden besteed om die informatie goed te analyseren. Die tijd is er echter vaak niet. Bovendien wordt de periode waarover gekeken wordt steeds korter. Er wordt veel op basis van realtime informatie gekeken. Dat vind ik zorgelijk, want je gaat op basis van momentopnames handelen zonder dat je echt naar de trends kijkt. Daarvoor moet je namelijk op lange termijn gaan kijken hoe zaken zich ontwikkelen. Waar we altijd onderzoek doen in een 3D ruimte, kun je, net als in de astronomie, beter uitgaan van een 4D ruimte. Je moet kortom een vierde dimensie toevoegen, de factor tijd. Zodat je kunt terugkijken en vooruitkijken en niet meer ad hoc maatregelen neemt.”

Vervoerssysteem als geheel

Deze manier van denken ziet De Vries terugkomen in beleid en maatregelen die genomen worden. “In Amsterdam heeft het nieuwe, progressieve, college een enorme wil om verkeersbeleid anders aan te pakken. Daarbij wordt geredeneerd vanuit de politieke wens de fiets en het OV te stimuleren, waarbij de auto moet wijken. Bij die redeneringen wordt gekeken naar de laatste trends van autobezit en -gebruik. Als je echter verder kijkt, zie je dat het aantal geregistreerde auto’s, ook in de binnensteden, nog steeds toeneemt. Het is dus maar de vraag of het tijdperk van de auto ten einde is gekomen, zoals Het Parool in juli 2018 kopte. Het is nodig om naar het vervoerssysteem als geheel te kijken en de sterke kanten van elk vervoerssysteem uit te buiten.”


Jacob de Vries

Bij de fiets gaan zich dezelfde problemen voordoen als bij de auto voorziet De Vries. “In mijn ogen zijn er namelijk grote overeenkomsten tussen automobilisten en fietsers. Zowel de auto als de fiets zijn van-deur-tot-deur vervoermiddelen. En bij beiden bestuur je het vervoermiddel zelf. Dus heb je bij beide vervoermiddelen zelfbeschikking hoe en waar je rijdt. Bij autoverkeer is dat grotendeels aan banden gelegd door verkeersregels en handhaving, in de fietswereld daarentegen is dat nog nauwelijks het geval. Het gevaar daarvan is dat het gedrag van de fietser zo individualistisch is geworden dat het niet meer terug te draaien is. En er dus zware handhaving nodig is om fietsen weer in goede banen te krijgen.”

Conflicten voetgangers en fietsers

Er zijn nu al veel conflicten tussen voetgangers en fietsen en De Vries vindt dat die problemen vooralsnog onderschat worden. “Er wordt gezegd dat het wel zal meevallen omdat de aard van de ongevallen minder ernstig zijn. Maar de leefbaarheid zal er wel onder lijden. En dat komt mede vanwege de verhouding voetgangers-fietsers. Als je in Frankrijk door een voetgangersgebied loopt, is er 1 fietser op 5 of 10 voetgangers. De voetganger bepaalt dus het domein en de fietser past zijn gedrag aan. Het gaat wringen wanneer je meer fietsers per voetganger krijgt, de fietser dominant wordt en de voetganger zich gaat aanpassen. Als je dat vervolgens niet gaat reguleren, leidt dat tot leefbaarheidsproblemen.”

Hij pleit ervoor om de ruimte die nu beschikbaar is voor autoverkeer in te zetten om fietsverkeer beter te reguleren. “Ik verwacht dat fietsstromen straks onderling gescheiden gaan worden, omdat je op het huidige fietspad al veel verschillende snelheden hebt tussen fietsen, elektrische fietsen, bromfietsen en scooters.”

Shared spaces

"Er moet goed uitgekeken worden bij het realiseren van shared spaces. Die werken namelijk alleen als de verhouding tussen de verschillende verkeersmodaliteiten in evenwicht is en niet als een bepaalde groep dominant is. De 9 Straatjes in de Jordaan is een mooi voorbeeld. Daar is de auto uitgebannen, maar deden zich toch meer ongevallen voor omdat fietsers en voetgangers gingen mengen en met elkaar in conflict kwamen. Dat kwam omdat die twee groepen voorheen door de auto werden gescheiden. De auto functioneerde daar als een soort blauwhelm.”

Zelfrijdende auto

“De zelfrijdende auto zal leiden tot de vraag naar parkeervoorzieningen in perifere gebieden en tot meer stadsverkeer omdat het aantal ritten bijna zal verdubbelen. Ook openbaar vervoer zal denk ik veranderen: daar waar je nu nog een lijnsgewijze structuur hebt, zal het in de toekomst steeds meer gaan richting vraagafhankelijk deur-tot-deur vervoer, uitgevoerd door een zelfrijdende auto. Het lijnsgewijze OV is er dan alleen nog voor de ‘dikke’ lijnen.”

Bij parkeren verwacht De Vries dat het steeds meer op eigen terrein opgelost zal moeten worden. En dat projectontwikkelaars de kosten voor die onrendabele garages niet meer voor hun rekening willen nemen en uitgaan van de nulnorm. “Dat betekent dat er steeds minder ruimte voor parkeerplaatsen zal zijn, terwijl de technologie van de zelfrijdende auto nog niet zover is, dat die die behoefte overbodig maakt. En dat brengt me terug bij mijn oproep: neem op basis van data-analyse de tijd om over zulke zaken na te denken zodat je er tijdig op kunt anticiperen.” 

Dit artikel is verschenen in het Trendboek Mobiliteit. Lees ook: