Van straat naar "fietsgarage"

 

De parallellen met het parkeerbeleid voor auto's nemen toe: ook hier staat faciliteren en reguleren voorop. Op steeds meer locaties worden voor het parkeren van fietsen grote fietsenstallingen gerealiseerd, waar de fietsen boven elkaar worden geplaatst. Tegelijkertijd wordt het wild parkeren in de openbare ruimte tegengegaan middels een fietsparkeerverbod (te vergelijken met het opheffen van parkeerplaatsen op straat na de realisatie van een parkeergarage). Fietsen die buiten de aangewezen plaatsen geparkeerd staan, worden verwijderd. Dit verwijderen blijkt echter toch niet zomaar te kunnen, een fietsparkeerverbod is onvoldoende. De recente uitspraak van de bestuursrechter - dat het buiten het rek staan op zich geen reden is om de fiets te verwijderen - is vergelijkbaar met de criteria die gelden voor het wegslepen van foutgeparkeerde auto's. Dit is alleen mogelijk als er hinderlijk en/of gevaarlijk wordt geparkeerd.

Fietsparkeercapaciteit bepalen

Als de keuze is gemaakt om het parkeren van fietsen te faciliteren in centrale fietsenstallingen en het gaat om honderden of duizenden fietsen, dan gaan vergelijkbare overwegingen als bij het realiseren van een autogarage de hoofdmoot spelen. Hoeveel plekken zijn er nodig? Wat zijn de beste routes naar de stalling toe, zowel met als zonder fiets? Welke openingstijden moeten worden gehanteerd? Hoe voorkomen we dat fietsen op de verkeerde plek worden gestald en de stallingen leeg blijven? Het zijn voorbeelden van vragen die ontwikkelaars en gemeenten eerder vooral rond autoparkeren hadden. Het blijkt dat er weinig en vaak tegenstrijdige informatie beschikbaar is over met name de behoefte aan fietsparkeerplaatsen. Daarbij komt ook dat fietsgebruik sterk afhankelijk is van zaken als locatie en bevolkingssamenstelling. Zo wordt in Rotterdam veel minder gefietst dan in Amsterdam of Utrecht. Dat heeft bijvoorbeeld te maken met de ontsluiting van de stad: hoe meer omliggende dorpjes er zijn met bewoners die gebruik maken van voorzieningen in de stad, hoe hoger het autogebruik. Steden als Amsterdam en Utrecht zijn per definitie al moeilijker te bereiken met de auto, wat mensen sneller op de fiets doet stappen. Bovendien wordt in studentensteden logischerwijs meer gefietst, terwijl in gebieden met veel allochtonen de fietscultuur veel minder aanwezig is.

Case Amstelcampus en Roeterseiland

De Hogeschool van Amsterdam en de Universiteit van Amsterdam hebben ambitieuze bouw- en verbouwplannen op steenworp afstand van het Ecorys kantoor in Amsterdam. De hogeschool heeft nieuwbouwplannen voor de Amstelcampus en de UvA renoveert de faciliteiten op Roeterseiland. Er was een globale inschatting gemaakt van de fietsparkeerbehoefte, maar men was bang dat deze te laag zou zijn. Men had behoefte aan een nauwkeuriger schatting en beter onderbouwde prognose. Immers; later aanpassen is lastig en ongewenst en de opdracht die bij Ecorys werd neergelegd ging  vooral om het vastleggen van het aantal parkeerplaatsen en de verdeling tussen fiets- en autoparkeren. Ecorys heeft in beide gevallen een methodiek toegepast die een relatie legt tussen de omvang van verschillende gebruikerscategorieën (studenten, medewerkers, docenten etc.) en de fietsparkeerbehoefte per categorie. Hiervoor is onder andere gebruik gemaakt van tellingen. In de methodiek is verder rekening gehouden met de herkomst van de studenten, de omvang van de aanwezige populaties, de aard van de opleiding en de invloed van de OV-studentenkaart. Een benchmark en beschikbare kengetallen zorgden voor aanvullend materiaal. Op basis van haar analyse heeft Ecorys kunnen onderbouwen dat beide instellingen – ook rekening houdend met toekomstige verwachtingen wat betreft aantal studenten en medewerkers - eerder aan de ruime kant zaten met de globale prognose, dan dat er sprake zou zijn van een tekort aan fietsparkeerplaatsen.

Beide instituten leggen in de toekomstige parkeervoorzieningen de nadruk op fietsen. Over vijf jaar bestaat de hogeschool uit circa 30.000 studenten en werknemers. De plannen voorzien in circa 3300 fietsparkeerplaatsen. Uit de berekening blijkt dat dit aantal voldoende is om de te verwachten aantallen fietsen, bromfietsen en scooters te herbergen. De UvA is verantwoordelijk voor de renovatie van de faciliteiten op Roeterseiland. De groei zal met 19.000 studenten en 3000 medewerkers tot 2020 vragen om zo'n 2200 ondergrondse fietsparkeerplaatsen en nog zo'n 650 plaatsen bovengronds. Vraagstuk hierbij was hoe om te gaan met het autoparkeren. Er zijn rond de 3100 fietsparkeerplaatsen nodig in de toekomst, wat betekent dat het voldoende is om op termijn één, in plaats van beide autoparkeergarages om te zetten naar een fietsparkeergarage. Zodoende kan ook in de toekomst het autoverkeer in een garage worden gefaciliteerd.

Aanvullend beleid

Met het bepalen van alleen de fietsparkeerbehoefte ben je er niet. Zeker als 'de fiets van straat' het beleid is, moet ook worden voorzien in maatregelen die voorkomen dat fietsen op de verkeerde plek worden geplaatst. De routes van en naar de stalling moeten logisch, duidelijk en veilig zijn. Net als bij autoparkeren is handhaving van het fietsparkeerverbod noodzakelijk. Dat vergt afspraken tussen private en publieke partijen, vergelijkbaar met de afspraken die rond sociale veiligheid worden gemaakt. Een helder beeld van de fietsparkeerbehoefte en de randvoorwaarden die zijn verbonden aan de exploitatie van de stalling, zijn van belang om de kosten voor het fietsparkeren in de hand te houden. Ook in dit opzicht lijken de problematiek en de fysieke en organisatorische oplossingen op de vraagstukken omtrent autoparkeren.

Meer informatie: www.ecorys.nl/parkeren

Dit artikel is ook gepubliceerd in PARKEER24 - nummer 2 2011.
 

Terug naar overzicht ParkeerNieuws >>>