Op de sofa bij de verkeerspsycholoog: shared space

Eigen verantwoordelijkheid, daar gaat het om in het verkeer. Aandacht, begrip, elkaar de ruimte geven en verstandig handelen. Maar met de toenemende drukte op wegen en voetpaden en een toenemend individualisme, voelen overheden steeds meer de behoefte om alles te reguleren: verkeerslichten, voorrangswegen, aparte fietspaden, handhaving, noem maar op. Maar waar de regeldrift de overhand krijgt, ontstaat ook een tegenbeweging. Shared space, letterlijk ‘de gedeelde ruimte’. Fietsen, auto’s, voetgangers en ov: het draait allemaal om mensen en die moeten weer wat meer oog voor elkaar krijgen.

Steeds meer openbare ruimtes worden ingericht als gemeenschappelijk gebied. Weinig tot geen regels en belijning. Als de hulpmiddelen ontbreken, dan moet je het zelf weer oppakken. Kunnen we die verantwoordelijkheid (weer) aan?

Verantwoordelijkheid, best lastig

Verantwoordelijkheid nemen is lastig, maar het begrip omschrijven valt ook niet mee. Het wordt gekenmerkt door een zekere vaagheid en meerduidigheid. Verantwoordelijkheid nemen is de confrontatie aangaan met de gevolgen van jouw gedrag. Je moet kunnen uitleggen waarom je iets doet in plaats van het vertonen van automatische, door driften geleide reacties.

Dat is nu juist in verkeer, waar we steeds vaker haast krijgen en vaak zelfs tegen alle logica in met onze smartphone bezig zijn, best moeilijk. Verantwoordelijkheid is eigenlijk een sociaal gegeven waarmee we de orde kunnen handhaven, net als met regels, belijning en politie. Zaak is dan wel dat we ook allemaal onze verantwoordelijkheid nemen. Daarmee krijgt het begrip ook nog eens een moreel én psychologisch tintje: we veroordelen mensen die hun verantwoordelijkheid, in onze ogen, niet nemen, terwijl we heel makkelijk onze eigen gebrek aan verantwoordelijkheid goed praten. Externe attributie noemen we dat.

Hoe zit het met de veiligheid?

Er zijn grofweg twee soorten veiligheid: de objectieve veiligheid (hoeveel ongelukken er daadwerkelijk plaatsvinden) en de subjectieve veiligheid (hoe veilig men zich ergens voelt). Die twee hoeven merkwaardigerwijs niet gelijk op te lopen: men kan zich veilig voelen in een gevaarlijke omgeving en men kan zich evengoed heel onveilig voelen in een omgeving waar nooit iets gebeurt. Shared space combineert de twee vormen van veiligheid ingenieus. Doordat er weinig hulpmiddelen en regels zijn, gaan mensen zich iets onveiliger voelen, waardoor ze beter opletten en daarmee de objectieve veiligheid vergroten. Tenminste, zo zou het moeten werken. Als het als gevolg van shared space zo onveilig voelt dat sommige groepen (denk aan ouderen of mensen met kleine kinderen) het gebied gaan mijden, dan is het middel erger dan de kwaal en slaat shared space de plank mis.

Wanneer wel en wanneer niet?

De auto is in ons verkeerssysteem vrij dominant aanwezig. De auto is bovendien groot, ‘sterk’ en massief. Als je dat afzet tegen voetgangers en fietsers is snel duidelijk waarom deze nogal eens als ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’ worden neergezet. In de shared space moet dan ook geen survival of the fittest optreden, want – hoe jammer ook – dan delven fietsers en voetgangers het onderspit.

Regel 1 bij het bepalen of een gebied wel of niet als shared space kan worden ingericht, is dan ook vaststellen of er veel (doorgaand) autoverkeer te vinden is. Als dat zo is, is ons advies: niet doen, Dan worden voetgangers en fietsers voor de leeuwen gegooid en dat is te allen tijde af te raden.

Hebben we te maken met een gebied waar weinig of geen doorgaand autoverkeer is, dan kunnen we verder sleutelen aan een shared space-inrichting. Versterk in dat geval het verblijfskarakter. Dat kan met groen of water, het uitbreiden van terrassen, het plaatsen van bankjes of borden met toeristische informatie. Welke voorzieningen het beste passen, is situatieafhankelijk.

Sturen zonder te sturen

Al is de kern van shared space dat we verkeersdeelnemers niet te veel helpen hun weg te vinden en dat aan henzelf over te laten, er zijn speelse manieren om ze ‘stiekem’ toch een beetje te helpen. In plaats van duidelijke wegen met belijning en stoepranden, kunnen verkeersdeelnemers door het plaatsen van bomen en lantaarnpalen subtiel gestuurd worden in een bepaalde richting of bepaald gebied. Mensen vinden zo onbewust hun weg in een gebied zonder regels. ‘Sturen zonder echt te sturen’ dus, en dat is een absolute aanrader bij het ontwikkelen van shared space.

Ook mensen met beperkt zicht of zij die slecht ter been zijn, kunnen wat (extra) sturing gebruiken in een shared space. Dat betekent dat naar deze groepen wat extra aandacht mag uitgaan bij de aanleg. Maak bijvoorbeeld geen fietsenstallingen vlak naast muren die voor slechtzienden een geleide kunnen zijn. ‘Verras’ mensen met een fysieke beperking niet met paaltjes op hinderlijke plekken. De Koninklijke Visio, expertisecentrum voor slechtziende en blinde mensen, heeft een handig overzicht gemaakt met tips waar je rekening mee kunt houden bij de ontwikkeling van shared spaces.

In de praktijk: het Domplein

Midden in de binnenstad van Utrecht ligt het Domplein. Dit is historische plek die jaarlijks veel toeristen (vaak voetgangers) trekt. Daarnaast fietsen er dagelijks veel mensen over het plein, voor een groot deel studenten, maar ook mensen die boodschappen doen of op weg zijn naar hun werk.

Toen het Domplein afgesloten werd voor autoverkeer (uitgezonderd leveranciers), ontstond er een ideale plek om als shared space in te richten. Het kreeg het karakter van een plein waar in zekere zin ‘vrije’ ruimte is voor verschillende bezoekers en vervoermiddelen. Voetgangers, fietsers en een buslijn zijn de ruimte met elkaar gaan delen. XTNT was vanuit de verkeerspsychologie bij de herinrichting betrokken. De volgende richtlijnen zijn hieruit voortgekomen: 

1. De verkeersbewegingen over het plein zijn subtiel gestructureerd door een denkbeeldige lijn met lantarenpalen en ander straatmeubilair vanaf de Korte Nieuwstraat (een van de aansluitende straten aan het Domplein) door te trekken tot over het plein. Zo ontstond een soort ‘busbaan’ zonder belijning.
2. Omdat fietsers bij uitstek het ‘olifantenpaadje’ kiezen en dus diagonaal het plein oversteken, moeten er niet te veel obstakels op deze ‘lijn’ voorkomen, omdat dit nog veel meer onverwachte kriskrasbewegingen van fietsers tot gevolg heeft.
3. Fietsopstelplaatsen bevonden zich voor blinden en slechtzienden op een ongelukkige plek. De gevel van het Academiegebouw (een van de karakteristieke gebouwen aan het plein) vormt namelijk een baken voor blinden en slechtzienden met een stok.Maar precies op die route stonden veel fietsen opgesteld, omdat daar stallingsvoorzieningen stonden.
4. Er was weinig gelegenheid op het plein om te zitten, terwijl groepen studenten en toeristen aangaven daar wel behoefte aan te hebben. In overleg zijn geschikte locaties aangewezen (waar mensen zich van nature verzamelden en waar zij fietsers niet in de weg zaten) om banken of andere zitgelegenheden te plaatsen. Ook is besloten te experimenteren met verplaatsbare banken. Tijd moet uitwijzen of dit wel of niet structurerend werkt. Dit ‘learning by doing’ is belangrijk bij het vinden van de ideale shared space-inrichting.
5. Een locatie op het plein die speciale aandacht vroeg, was de onderdoorgang van de Domtoren naar het plein. Vanuit de Servetstraat komen mensen onder de Domtoren door het plein op. Zij bevinden zich dan al enige tijd in een veilig-voelend wandelgebied waar beperkt gefietst wordt, maar geen auto’s meer komen. De restaurantjes en winkeltjes in de Servetstraat leiden op een aangename manier af van verkeersissues en de attentiewaarde van bezoekers daalt. Dan komt men het plein op waar plots veel ruimte is én waar gemiddeld eens per kwartier een bus rijdt. Om de situatie hier toch wat te reguleren is er gele bestrating aangebracht net voorbij de toren die verderop overgaat in rode stenen. Dit suggereert min of meer een stoep-straat overgang, terwijl deze er feitelijk niet is. Ook staat aan weerszijde van de onderdoorgang al heel lang een paaltje. Al was de oorspronkelijke functie anders, nu verhogen ze de attentie na het verlaten van de poort onder de toren. Soms helpt een bestaande inrichting dus de shared space-gedachte.

Samenvattend kunnen we zeggen dat het teruggeven van verantwoordelijkheid aan de verkeersdeelnemer een goede zaak is, maar dat dit slechts in specifieke gevallen kan door een shared space-inrichting te realiseren. Daar waar het kan, biedt shared space een uitkomst!

Meer weten?

Wil je meer weten over onze visie op shared space of wilt u zelf aan de slag met shared space? Neem eens contact. Lees ook de vorige afleveringen van onze verkeerspsychologen.