Smart Cities = mobiliteits- + informatiemanagement

Zijn ze dat allemaal? Ja, dat zijn ze. In feite willen we met behulp van slimme systemen onze mobiliteit efficiënt inrichten en met behulp van aangereikte en verzonden informatie andere handelingen verrichten, zoals weten waar iets tegen welke prijs te koop is, hoe warm het is of hoe hoog het fijnstofgehalte is. Het schakelen van openbare verlichting laat ik dan onder mobiliteitsmanagement vallen, net als slim VRI-management. Er zijn wel twee partijen in die openbare ruimte. Dat is aan de ene kant de partij die de 'slimme' openbare ruimte inricht en beheert en de data verzamelt en distribueert en aan de andere kant is dat de bezoeker van die openbare ruimte, die interacties pleegt met de aangelegde infrastructuur. In mijn verhaal kan de bezoeker dan ook het slimme openbaar vervoer of de zelfrijdende auto zijn.

In mijn voorgaande blogs heb ik wat ingezoomd op de wijze van communicatie. Zo wees ik op de tekortkomingen van draadloze toepassingen die gebruik maken van licentievrije frequentiebanden om bedrijfskritieke objecten en toepassingen (bruggen, sluizen, openbare verlichting) aan te sturen. Ik heb ook gesproken over businessmodellen voor gemeenten, waarbij de boodschap vooral was om bij innovaties niet gelijk alles te willen of om te wachten tot er weer een ander systeem op de markt komt. Gewoon beginnen door het klein te houden, was het advies. Deze al dan niet van draadloze technieken voorziene innovatieve projecten richten zich dus op mobiliteitsmanagement en op informatiemanagement.

Laten we eens nader kijken naar mobiliteitsmanagement. Als we langs deze as de Smart City aanvliegen, dan zien we een paar dingen. Allereerst de ontwikkeling van de zelfrijdende auto en ten tweede een nog achterblijvende innovatie die nodig is rond het huidige verkeersregelmanagement. Immers, door gebruik te maken van slimme systemen kan op betere en efficiëntere wijze het verkeersaanbod geregeld worden. Een uitkomst met de huidige file-ontwikkelingen! Ook kunnen auto’s bijvoorbeeld actiever omgeleid worden als de gemiddelde luchtkwaliteit onder bepaalde waarden daalt.

Om deze reden pleit ik voor andere VRI's en dan met name met betrekking tot het signaleringsdeel: door het eeuwenoude 'rood-geel-groen' te vervangen door een nieuwe signalering die ook interacteert met de auto van de toekomst. Voordeel is tevens dat op andere momenten dezelfde apparatuur dienst kan doen als verkeersbord of reclamedisplay. Er ontstaan multifunctionele displays die ook functioneren als 'verkeerslicht'. De techniek is er al lang. Alleen de regelgeving is er weer eens nog lang niet. VRI-signalering is gebonden aan internationale regels. En die regels zijn weer verankerd in nationale wetten en regels (CROW). Stel je voor dat het internationaal bekende 'rood-geel-groen' per land anders zou zijn. Ik geef het maar direct toe: ik heb er geen studie van gemaakt wat er allemaal bij komt kijken op dat gebied. Aanpassing van de wijze van signalering vraagt om een internationale aanpak, eenduidigheid en eenstemmigheid. En als dat al geregeld kan worden, dan zal er ook een lange tijd overheen gaan voor de weggebruiker bekend is met de nieuwe signalering en deze accepteert. Toch denk ik dat die er moet en gaat komen. Ook deze wereld zal de innovatieslag niet kunnen ontgaan en over een paar eeuwen lachen we er om dat we het zo lang met simpel 'rood-geel-groen' gedaan hebben.

Maar er is meer. Met de komst van de zelfrijdende auto, die volgepropt zit met elektronica en computer-apparatuur, zal de gehele interactie tussen mens en verkeerslicht veranderen in een interactie tussen machine en machine. Het zal op termijn zelfs zo ver komen dat de verkeerslichten verdwijnen, omdat de boordcomputers van voertuigen onderling 'vrij baan' regelen. Geloof maar niet dat we in het jaar 3000 nog steeds werken met het standaard verkeerslicht. En om die overgang naar volledig machine naar machine zonder verkeerslichten mogelijk te maken, kan een aanpassing van rood-geel-groen naar multifunctionele displays zeer functioneel zijn, zeker in combinatie met de opkomende automatisering van de auto’s zelf.

Ik heb in mijn vorige blogs over 'alles draadloos in de openbare ruimte' ook aangegeven dat het een gruwel is om licentievrije frequentiebanden te gaan gebruiken, om draadloos te kunnen schakelen in de openbare ruimte. Of het nou is voor openbare verlichting, verkeerslichten of bruggen en sluizen: niet doen. Geen LoRa, geen wifi, geen Zigbee, geen Bluetooth. Laat bedrijfskritische toepassingen, zoals ik ze maar noem, ook rekening houdend met de sterk toenemende cybercriminaliteit, niet draadloos communiceren middels toepassingen in licentievrije frequentiebanden.

Nu hoor ik u zeggen: maar er rijden nu toch ook auto’s met behulp van wifi? Daar gaan we weer: nee. Speciaal voor de auto-industrie is er een dedicated frequentieband vrijgemaakt waarvoor je een vergunning moet hebben en waar je voor moet betalen. De auto-industrie heeft uiteraard een grote lobby om dit voor zichzelf geregeld te krijgen. En naast auto-auto-communicatie en communicatie tussen auto en apparatuur aan de rand van de weg, zullen toekomstige auto’s ook uitgerust worden met short-range-radarsystemen. Allemaal toepassingen in niet-licentievrije frequentiebanden die ook door het heersende strafrecht worden gedekt als anderen, niet-vergunninghouders, er gebruik van maken. (We zien overigens nu al dat ons Wetboek van Strafrecht kraakt en piept in zijn voegen, omdat het niet mee gaat met de tijd en nieuwe vormen van menselijk handelen strafbaar stelt.) En het is deze integratie tussen draadloze en slimme oplossingen in verkeersmobiliteit die het leven (in een smart city) aangenamer kunnen maken, mits we bereid zijn om te veranderen en oude, heilige huisjes af te breken.

Er zijn inmiddels testtrajecten voor draadloos rijden en testtrajecten waarbij vrachtwagens communiceren met verkeerslichten. Misschien moeten we dat ook eens doen met tussenvormen van verkeerslichten 2.0, om een nieuwe interactie te testen en daarmee bij te dragen aan een oplossing voor de op dit moment alsmaar groeiende hoeveelheid files en het dichtslibben van ons wegenverkeersnet. Hoewel ikzelf denk dat er nog steeds een schrijnende ondercapaciteit in ons wegennet zit, kunnen slimme mobiliteitsoplossingen bijdragen aan de kwaliteit van het leven. En daar zouden we het voor moeten doen: breek heilige huisjes af en durf te experimenteren.

Deze blog is deel I in een serie over mobiliteits- en informatiemanagement. Ik kom binnenkort in deel II bij u terug op een ander deel van mobiliteitsmanagement.