Veilig op de E-bike?

Maar één vraag dringt zich onwillekeurig op: waarom strookt deze conclusie niet met ongevalscijfers waaruit blijkt dat er toch echt meer ongevallen plaatsvinden met de elektrische fiets?

Elektrische fietsen

Om die vraag te kunnen beantwoorden is het goed het rapport zelf te lezen, dat online in zijn geheel en als samenvatting beschikbaar is. Gezien de uitbundige reacties hebben echter maar weinigen die moeite genomen, want al in het voorwoord wordt er flink genuanceerd. Elektrische fietsen is een verzamelnaam voor ruwweg twee soorten: de Pedel Electric Cycle (pedelec), fietsen met trapondersteuning, en de E-bikes, fietsen met een elektromotor die ook al vooruit komen zonder trappen feitelijk zijn dit elektrische snorfietsen. Deze laatste categorie is door de UDV niet onderzocht, waarmee het onderzoek gelijk al veel aan zeggenskracht verliest.

Het rapport gaat wel in op de pedelecs, waarvan er ook weer twee categorieën zijn: de gewone pedelec met een maximum snelheid van 25 km/u; en de S-pedelec, met een maximum snelheid van 45 km/u. Waar Fietsberaad in haar artikel spreekt over E-fietsen gaat het hier eigenlijk over de pedelec (dus: een fiets met trapondersteuning met een maximum snelheid tot 25 km/u). 

Het onderzoek

De wijze van onderzoek is goed gedocumenteerd. Het is uitgevoerd in Chemnitz, een plaats ergens tussen Leipzig en Praag met circa 240.000 inwoners, gelegen in een vrij heuvelachtig terrein – ideaal voor e-fietsen. Het aandeel van de fiets in Chemnitz is ongeveer 6 procent.

Het veldwerk is verricht in het najaar van 2012, alweer 3 jaar geleden. Aan het onderzoek namen slechts 90 mensen deel. De leeftijdsopbouw volgde een beetje de verkoopcijfers van de pedelec, in die zin dat vooral de leeftijdsklassen boven 40 goed vertegenwoordigd waren. Opvallend is dat de deelnemers met hun eigen fiets deelnamen aan het onderzoek die speciaal voor het onderzoek werden volgehangen met camera’s en gps-apparatuur.

Daarmee is het onderzoek al in de basis vervuild. Zoals het rapport aangeeft betrof het een groep die op zichzelf al veel fietst, gemiddeld 3 tot 4 keer per week, en gezien het karige aandeel van de fiets in de modal split, de manier van werving (o.m. via fietswinkels) en de taken die de deelnemers zelf moesten uitvoeren tijdens het onderzoek, ging het niet om doorsnee fietsers maar hoogstwaarschijnlijk om door de wol geverfde fietsveteranen. Dit maakt de externe validiteit van het onderzoek dubieus. De deelnemers wisten waarom het onderzoek werd verricht en dit kan hebben geleid tot meer sociaal wenselijk gedrag. Beter was het geweest om respondenten die niet vertrouwd waren met de pedelec in het onderzoek te betrekken, dat sluit immers beter aan bij de overvloed aan nieuwe instappers.

Verschil in snelheid

Maar er is meer. Het onderzoek liet zien dat op het vlak van snelheden de gewone fietsen weinig onder deden voor de normale pedelecs. Gemiddeld was het verschil in snelheid 2 km/u, circa 14 km/u voor de gewone fiets en 16 km/u  voor een pedelec. Dat is geen abnormaal verschil en dagelijkse praktijk op de Nederlandse fietspaden, waar ieder in zijn eigen tempo fietst en waarmee zonder problemen wordt omgegaan. Waarschijnlijk is er om die reden ook weinig verschil gemeten in gedrag en incidenten. Incidenten waaronder door de onderzoekers overigens ook gedragingen als op trottoir en in voetgangersgebieden fietsen worden verstaan.

Anders ligt het met de S-pedelec; deze is wel substantieel sneller. Helaas blijkt van deze groep het aantal respondenten en incidenten te klein om hier iets zinnigs over te zeggen. En daarmee geeft het onderzoek eigenlijk vooral een leuk profiel van de pedelecrijder, maar blijft de vraag of snelheidsverschillen tot meer onveiligheid leiden onbeantwoord. De probleemgroepen zijn immers de S-pedelecs en E-bikes met hun hoge snelheden. De onderzoekers weten dit ook wel. Zij wijzen zelf al op de hogere ongevallenstatistieken en tekenen aan dat dit onderzoek een momentopname is in een voor elektrisch fietsen zeer geschikte stad, betrekking hebbend op zeer specifieke groepen fietsers. En dat dit snel kan veranderen, zeker als de gegevens dateren van 2012. Sindsdien zijn er al weer honderdduizenden fietsen over de toonbank gegaan.

Er is dus meer en vooral breder onderzoek nodig, met name naar de groepen die niet of nauwelijks in het onderzoek zitten: de S-pedelec, en de E-bike. Voorlopig moeten we het dus doen met de ongevalscijfers.