Ooit werkte ik bij een ov-bedrijf, waar we een prachtig project deden. De wegen rondom een provinciestad dreigden steeds drukker te worden en daarom moesten automobilisten verleid worden de bus te pakken. Vanuit het Rijk kwam een mooi budget en wij ontwikkelden vijf nieuwe buslijnen van woonplekken in het ommeland rechtstreeks naar de werklocaties in de stad.

Door Otto Cazemier

Uitgekiende routes en dienstregelingen, prachtige, luxueuze nieuwe bussen en een state of the art marketingcampagne moesten de automobilisten verleiden. En ja, we kregen nieuwe passagiers. Niet heel veel, maar ze lieten hun auto’s (en een paar fietsen) daadwerkelijk staan.

Maar wat waren deze passagiers kritisch. Een chauffeur die niet glimlachte, een keer te hard door een bocht, een minuutje vertraging. Ondanks al onze investeringen en inspanningen leek het nooit goed genoeg. Onze klandizie, welvarende, gezonde werknemers met huis en auto, wisten uiteindelijk de nieuwe dienst die hun werd aangeboden toch maar weinig te waarderen...

Servicebus

Tegelijkertijd hadden we een kleine proef met een ‘servicebus’. Een innovatief klein busje met -toen heel bijzonder- een lage vloer, dat een route in een dorp reed speciaal gericht op ouderen. Langs verzorgingshuizen, seniorenwoningen, gezondheidscentra en de HEMA. Niet snel maar kronkelend door het dorp. En met tijd voor de chauffeur om passagiers waar nodig te helpen.

Bij een van de eerste ritten reed ik mee en zag de ouderen met tranen in de ogen instappen. Dat er zo iets moois voor hen werd geregeld… Sommigen waren al geen jaar meer uit huis geweest. Sommigen hoefden eigenlijk nergens heen, maar het meerijden van het rondje, het gesprekje met de chauffeur en de andere passagiers waren voor hen al een feest. Het aanbieden van het vervoer gaf hen weer de mogelijkheid mee te doen. Het verschil tussen ‘mobiliteitsarmoede’ en ‘mobiliteitsgeluk’ was met een eenvoudig busritje gerealiseerd.

Kostendekkingsgraad

Jammer genoeg stopte deze proef na een paar weken weer en de servicebussen zijn in Nederland nooit echt goed van de grond gekomen. Gemeten langs de maatstaven van het ov waren ze te traag, te duur en hadden een te lage ‘kostendekkingsgraad'. Bij mij knaagde het echter wel na deze ervaringen: zette ik mijn tijd en energie wel op de juiste dingen in? En pakken we in de mobiliteitswereld wel de juiste ‘problemen’ aan.

Nu, vele jaren later, spelen deze vragen nog steeds. Bereikbaarheid en doorstroming staan nog steeds veel prominenter op de agenda dan mobiliteitsarmoede. En daarmee besteden we als samenleving veel tijd, energie en geld om de keuzes van mensen die het al goed hebben verder te faciliteren.

Terwijl gemeenten hun laatste dubbeltjes moeten omdraaien om het Wmo-vervoer te kunnen financieren, stromen de miljarden rijkelijk naar dubieuze projecten als de verbreding van de A27.

Mobiliteitsdonut

Maar gelukkig zie ik ook kenteringen. Mobiliteitsarmoede krijgt meer aandacht, zeker binnen Mobycon waar we vanuit verschillende invalshoeken en voor diverse opdrachtgevers hieraan werken. En waar we op zoek zijn naar nieuwe afwegingskaders, in de vorm van de mobiliteitsdonut.

De mobiliteitsdonut maakt zichtbaar dat vervoersarmoede ontstaat wanneer geen basismobiliteit wordt geboden en wat de gevolgen daarvan zijn. En het laat zien dat we ons ook kunnen verliezen in bovenmatige mobiliteit met alle negatieve gevolgen voor klimaat, mens en milieu.

Hiermee helpen we onze opdrachtgevers een duwtje in de juiste richting te geven naar een ‘mobiliteitsgelukkige’ samenleving. En om een betere balans te vinden in waar we ons druk over moeten maken rondom mobiliteit.