51e Gebruikersdag: Coronamaatregelen veroorzaken nieuwe verkeersregeldilemma’s

“We moeten meer weten over fiets- en voetgangers en ov-bezettingsgraden”

Moeten we fietsers nu meer groen geven zodat ze kunnen uitwaaieren? Gaat dat soms ten koste van reistijdafspraken in ov-concessies? En, heb je nu fiets- en voetgangersbeleid nodig om fiets- en voetgangersbewegingen te gaan meten, of juist andersom? Deze discussies en meer kwamen ‘op tafel’ tijdens de allereerste digitale Gebruikersdag in de geschiedenis van de halfjaarlijkse bijeenkomsten voor gebruikers van verkeersmanagementsystemen.

Een bijzondere setting voor de VRI-specialisten die gewend zijn elkaar twee maal per jaar de handen te schudden in een aantrekkelijke conferentieomgeving. Nu zat ieder in zijn eigen thuishaven, waaronder dagvoorzitter Peter-Jan Kleevens, tevens (hardrock)musicus, in zijn muziekstudio, tussen de klavieren van zijn orgels. Coronamaatregelen en de effecten daarvan op het verkeersmanagement en de verkeersregelingen zijn nu een actueel onderwerp en dulden geen uitstel, meende het bestuur van de ‘Gebruikersdagen’.

Frans van Waes, new business developer bij Vialis, presenteerde de impact van coronamaatregelen aan de hand van een presentatie op basis van diverse (inter)nationale bronnen [*], waaronder Google en het Nederlands verplaatsingspanel. Hij ging in deze presentatie in op: monitoring, onderzoek en maatregelen.
 

Monitoring
“En wat hebben jullie zelf zien veranderen?” vraagt Peter-Jan Kleevens, senior adviseur verkeersmanagement gemeente Utrecht, nadat Van Waes diverse grafieken liet zien van de impact van coronamaatregelen op het verkeer, van auto tot fiets. “Welke monitoringsgereedschappen kon je zelf inzetten en aan welke heb je behoefte?” Kleevens zelf is bijvoorbeeld op straat gaan kijken bij de opening van de basisscholen. André van Est, data-analist bij de provincie Utrecht, voorziet een onderzoeksteam van “onze eigen” NDW-data voor het beantwoorden van vragen vanuit de provincie en uit gemeenten. De provincie Utrecht neemt alleen ruwe data af van de NDW en zet voor de analyse ervan eigen tools in. “Wij gebruiken NDW voor opslag en databeheer.”

Ook de V-logdata worden genoemd als analysemiddel, maar voor Kleevens gaat er niets boven camera’s. Recent heeft de Utrechtse politiek fiat gegeven voor het plaatsen van camera’s op vijf kritieke kruispunten in Utrecht, zodat er heel binnenkort kan worden gemonitord wat daar allemaal gebeurt. Ook Eric Greweldinger, DVM-specialist in ’s-Hertogenbosch, was ‘op straat’ om een VRI om te bouwen naar iVRI en constateerde dat het fiets- en voetgangersverkeer hetzelfde gedrag vertoont als mensen in de supermarkt. ”Het gaat voor meer dan 90 procent goed met afstand bewaren en soms heb je iemand die zich niets aantrekt van de regels.” Rob ter Heerdt, VRI-specialist in Zwolle, anticipeert al op de coronamaatregelen met prioriteit voor fietsers door extra groen te geven na 20 seconden, of als er meerdere fietsers worden geteld. “Dat lijkt goed te werken.”

Structurele gedragsverandering?
De volgende discussievraag is: Wat ga je doen met de officiële onderzoeksresultaten van KIM, RAI Vereniging en ANWB over het verwachte veranderende verkeersbeeld?  Verkeersmanagement-specialist Rob Hulleman uit Almelo is benieuwd wat de praktijk zal uitwijzen. “Bekend is dat een gedragsverandering als gevolg van een bijzondere gebeurtenis, zoals een verhuizing, op individueel niveau tot structureel gedragsverandering kan leiden. Zo’n bijzondere gebeurtenis - thuiswerken, meer fietsen, minder vliegen, autorijden en ov - geldt nu voor iedereen. We weten niet hoe lang dit nieuwe gedrag aanhoudt, want we kennen deze situatie niet. We hebben geen eerdere voorbeelden. Zelfs de oliecrisis van 1973 was niet te vergelijken met deze situatie.” Hulleman verwacht overigens in het oosten van het land wel een behoorlijke verschuiving van ov-reizigers naar meer e-fiets- en autogebruik. “Het is belangrijk om deze ontwikkelingen te monitoren en in staat te zijn er flexibel op in te spelen”, benadrukt Hulleman.

Thuiswerkbeleid
André van Est verwacht een blijvende impact van thuiswerken. “Bij de provincie lijkt het beleid te worden om alleen op kantoor te komen als het echt nodig is en dat hoor ik ook al bij verschillende bedrijven. Zo’n beleid kan veel schelen.” Eric Greweldinger gelooft absoluut in een toename van e-fietsverkeer, zelfs van e-steps maar wel in combinatie met zonnig weer. “Als het najaar- en winterweer wordt, moet ik het nog zien.” Een opmerking die bijval ontvangt. Het zal op monitoren en onderzoek aankomen, zegt Kleevens, om de gevolgen van deze maatregelen inzichtelijk te krijgen. Een deelnemer voegt eraan toe dat het werkelijke gedrag vaak toch weer anders is dan uit als/dan-onderzoeken blijkt. Toch zal thuiswerken de mores worden, verwachten de experts.

Maatregelen

Van Waes presenteert zijn laatste onderdeel: (inter)nationale coronamaatregelen aan VRI’s en infrastructuur. Zo heeft de stad Brussel 100 VRI’s aangepast aan het hogere fietsgebruik en is er in de grote Europese steden sprake van corona-bikelanes, waaronder 650 km bikelanes die in Parijs zijn geprojecteerd op autorijstroken. Ook in Rotterdam gaat (al gepland voor de coronacrisis) op deze manier meer ruimte maken voor fietsers op de Erasmusbrug.  

Coronamaatregelen nemen is een lastig onderwerp voor de deelnemers, want hoe lang duurt de noodzaak om infra aan te passen? En misschien is het na een vaccin niet meer nodig? Peter-Jan Kleevens voegt hier aan toe dat het wel heel makkelijk lijkt om een gele streep te leggen, ”maar wij weten wel anders.” Ook VRI’s aanpassen aan fietsers die mogelijk willen uitwaaieren is een lastig gegeven. De anderhalvemetersamenleving vraagt om afstand, maar groepen fietsers willen bij elkaar blijven is de verwachting. “We gaan het zien nu het voortgezet onderwijs weer langzaamaan van start gaat”, zegt Kleevens. Van Est voegt toe dat er in de provincie al een druk was om de fietspaden te verbreden. “Dit zal nu nog meer aandacht krijgen.”

Corona-overleg

De druk op meer fysieke ruimte voor fietsers en aanpassing van de VRI’s op een veranderend verkeersaanbod heeft ook het neveneffect van meer samenwerking tussen de diensten verkeersmanagement en stadsbeheer, zegt Peter-Jan Kleevens. Ronald Schrama, klantmanager bij Vialis merkt op dat het gemeentelijk maatregelenbeleid voor fietsinfra en het regelen van groen voor fietsers erg versnipperd zijn. “Het zou goed zijn als er een overkoepelend corona-overleg zou zijn ten behoeve van een bepaalde standaardisatie in de regelingen voor de fietser.”

Peter-Jan Kleevens vindt dit een goed punt en neemt het mee in zijn netwerkverbanden CVN (Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland)  en LVMB (Landelijk verkeersmanagement beraad) . Standaardiseren op hoofdlijnen zou ten goede komen aan de uitleg aan gebruikers; bijvoorbeeld over het gebruik van drukknoppen in het kader van besmettingsgevaar. Ronald Schrama, geeft daarbij aan dat “een digitale druk op de knop” zou kunnen helpen. Maar of de wegbeheerders daar snel op zullen overstappen, betwijfelt Peter-Jan Kleevens. Van Est wijst op de overlegorganen die zich al provinciebreed en -overstijgend buigen over de uniformering van hoogwaardige fietsroutes. “Daar zit ook een component in van het maximaal aantal seconden wachten voor VRI’s.” Tegelijkertijd wijst Rob ter Heerdt op de mogelijkheden om binnen bestaand beleid op bepaalde kruispunten meer prioriteit te geven aan fietsers. Hij noemt het Zwolse beleid om sluipverkeer te voorkomen en de ambities voor een autoluwe binnenstad. De deskundigen begrijpen ook dat je daarbij weer tot andere dilemma’s kunt komen, zoals: hoe verhoudt meer prioriteit voor de fiets zich tot KAR, de prioriteitsvraag voor het ov? Daar moeten dan echte keuzes voor worden gemaakt.

Data versus Beleid

De experts beamen dat prioriteit voor fietsen zeker kan aansluiten bij diverse beleidsambities, maar een goede monitoring van aantallen fietsers, voetgangers en ov-bezettingsgraden zou daarbij wel een voorwaarde zijn. De lussen voor het meten van het fietsgebruik zijn niet erg nauwkeurig. De data van de Schwung-app wordt genoemd als aanvullende meetmethode, evenals experimenten met warmtecamera’s binnen het programma Talking Traffic. Waarop Eric Greweldinger nog specifieke aandacht vraagt voor plaatsbepaling. Er ontstaat een kip-ei-discussie over data en beleid. Wat moet er eerst zijn? ‘Meten’ vinden de gebruikers. Zolang je niet weet of je prioriteit geeft aan een lege bus ten nadele van grote groepen fietsers of andersom, dan zal er geen verandering in beleid komen. Sterker nog, als de techniek ons de mogelijkheid biedt om voetgangers en fietsers te detecteren, dan komt er meteen beleid, zegt Kleevens. Ronald Schrama belooft om deze handschoen op te pakken.

Fietsprio versus ov-concessieafspraken

Ter sprake komt ten slotte dat er een limiet kan zijn in de  manoeuvreerruimte tussen prioriteit voor fiets ten opzichte ov. In de ov-concessies worden immers reistijdafspraken gemaakt per route. Geef je fietsers ergens meer prio, dan vertraagt de bus en moet die het verderop kunnen inlopen. Pas bij de volgende concessie kun je daar nieuwe afspraken over maken. Dat brengt Peter-Jan Kleevens op het volgende: “Het is wel essentieel dat wanneer concessiehouders en concessieverleners afspraken maken over reistijden, dat de verkeersmanagers daar bij zijn. Wij zouden het liefst concessiehouder zijn voor het stedelijk ov.” Van Est vindt ook dat de gemeenten inderdaad goed aan tafel moeten zitten bij concessiebesprekingen. Kleevens strijdlustig: “Ik wil dit nog regelen voor ik met pensioen ga.” Van Est besluit met een hoopvolle mededeling: “We zijn als provincie bezig met een fietstelprogramma waarvoor we 200 meetpunten gaan uitrollen. NDW zet voor ons de aanbesteding in de markt.”                   

[*] Klik hier voor de presentatie van Frans van Waes

Organisatie

De ‘Gebruikersdagen’ worden in opdracht van Vialis, een Koninklijke VolkerWessels onderneming, geprogrammeerd en georganiseerd door een onafhankelijk bestuur onder voorzitterschap van Peter-Jan Kleevens, senior adviseur verkeersmanagement bij de gemeente Utrecht.