Aanleg Haagse Rotterdamsebaan gaat laatste fase in

De Haagse Rotterdamsebaan, waarvan de Victorie Boogie Woogietunnel een groot deel uitmaakt, nadert zijn voltooiing. De betonwerken zijn klaar, het asfalt is gelegd. Bovengronds schieten bomen en planten wortel in een nieuw Molenvlietpark. Over een half jaar geeft de stadstunnel een boost aan het stadsleven en aan het stedelijk verkeersnetwerk. Dan verdwijnt het snelwegverkeer tussen knooppunt Ypenburg en de Haagse centrumring via twee verdiepte toeritten en een geboorde tunnel diep onder de grond. Een gesprek met drie bouwmeesters van hoofdaannemer BAM en consortiumpartners van de Koninklijke VolkerWessels-ondernemingen Van Hattum en Blankevoort en Vialis.

De Rotterdamsebaan is een mega stadsproject dat opvallend meer oplevert dan een versnelde doorstroming van snelwegverkeer van en naar de Centrumring. Waar verkeer vanaf de A4 of A13 nu de keus heeft om  via de drukke Utrechtsebaan of via sluiproutes Den Haag in te rijden, verrijst een nieuwe werkelijkheid: ondergronds stroomt het verkeer via twee tunnelbuizen ongehinderd en comfortabel met 70 km/uur de stad in en uit. De woonwijken waar vaak sluipverkeer rijdt, krijgen letterlijk en figuurlijk lucht en het stadsontwikkelgebied ‘De Binckhorst’ krijgt een extra zet in de transitie van een voormalig industriegebied naar een bruisende woon-werkwijk. Verkeerstechnisch levert dit project een secundaire bediencentrale op voor het netwerkmanagement van alle Haagse tunnels, bruggen en pollers. Het is de fallback voor de primaire bediencentrale Scheveningen.   

De gemeente Den Haag ziet deze tunnel als een visitekaartje voor de stad, zegt Bas Albers. Hij stapte anderhalf jaar geleden als senior constructeur voor hoofdaannemer BAM in dit project en is in de laatste fase ontwerpleider voor de afwerking van de van de civiele constructies en de herinrichting van de bouwomgeving en  medeverantwoordelijk voor het officieel opleveren van het integrale tunnel- en omgevingsproject. Een van de kenmerken van dit project is de vormgeving van het ‘dienstgebouw’ in de Vlietzoom, waar de bediencentrale in komt. Dit gebouw staat boven de tunnelingang aan de zijde van knooppunt Ypenburg en is voorzien van zwarte beplating en een zonnepanelendak. “Je ziet geen beton”, zegt Albers. “Je kunt als opdrachtgever kiezen voor functionaliteit of voor een stapje meer.”

Leerschool

Albers beschouwt zijn werk voor dit project als een ‘mooie leerschool’. “Als constructeur ben ik vrij monodisciplinair bezig. Als ontwerpleider probeer ik de wensen van de gemeente voor het totale plaatje, dus inclusief een gecompenseerde omgeving én het ontwerp van de architect, zo dicht mogelijk te benaderen en te vertalen naar constructieve maatregelen.” Daarnaast bestaat zijn werk uit het, samen met de bouwpartners, realiseren van het eindbeeld binnen de gestelde tijd en het budget.

Op de technische installaties na is het project zo goed als afgerond. Sjors van der Hoorn is voor VolkerWessels-onderneming Van Hattum en Blankevoort uitvoerder voor het civiele gedeelte. Dat wil zeggen: de betonbouw van de toeritten, die vanaf maaiveld tot 15 meter verdiept naar de ingang van de geboorde 2x2 tunnelbuizen leiden en drie dienstgebouwen, waarvan er één (dienstgebouw Vlietzoom) bemand zal worden. De tunnel zelf is geboord door het Duitse BAM-bedrijfsonderdeel Wayss & Freytag (zie kader).   

Innovaties

“De tunnelboormachine heeft direct de betonnen tunnelwand aangelegd”, legt Van der Hoorn uit. Vervolgens noemt hij diverse innovaties en slimme toepassingen in dit project. Zo hebben VolkerWessels-collega’s van KWS Grond- en Wegen onderin de tunnelbuizen op ingenieuze wijze kabelkokerelementen aangebracht onder de rijvloer – op die manier zijn leidingen altijd bereikbaar zonder de tunnel voor het verkeer te moeten af sluiten. Ook hebben KWS-BKB Infra-collega’s een machine gebruikt die rechtstreeks vanuit een cementwagen kant en klare barriers stortten in de tunnel. Verder is in de open toeritten van de tunnel en op de maaiveldligging asfalt aangebracht dat geluidreducerend is en is er asfalt op een lagere temperatuur geproduceerd, waardoor er minder CO2 is vrijgekomen bij de productie. Verder zijn er diffractoren geplaatst op de maaiveldligging. Dit zijn nog vrij nieuwe betonnen opengewerkte ‘rasters’ langs de rijbanen die het weggeluid afbuigen. Van der Hoorn: “Onderin de toerit lopen leidingen die een warmte- en koelingsklimaatsysteem vormen dat bovengronds wordt gevoed door het dak van zonnepanelen op het dienstgebouw. Het systeem zorgt voor ‘passieve koeling’ van, met name, de serverruimtes in het dienstgebouw.”

Tunneltesla’s

Ook noemt Van der Hoorn de ‘tunneltesla’s’. “In de eerste tunnelbuis zijn nog dieselvoertuigen gebruikt, weliswaar op GTL-brandstof (Gas to Liquid), maar in de tweede buis zijn we overgestapt op elektrisch aangedreven werkvoertuigen. Dat scheelde veel geluid en dampen voor de medewerkers.” Verder is er bij de tunnelopeningen het Fine Dust Reduction-systeem geïnstalleerd. Dit systeem vangt een deel van het fijnstof dat door het verkeer wordt veroorzaakt op met statische elektriciteit. Hierdoor zal er bij de tunnelopeningen naar verwachting 50 procent minder fijnstof naar buiten komen. Van der Hoorn noemt ook de groene inpassing van de Rotterdamsebaan als onderdeel van de duurzaamheids- en compensatieopgave van het project. “Waar zie je nou nog dat er een compleet park aangelegd wordt in de stad”.

Technische installaties

Arjan Tromp is projectmanager verkeers- en tunneltechnische installaties (VTTI) voor VolkerWessels-onderneming Vialis. In dit project ontwerpt en realiseert Vialis samen met BAM alle technische installaties, en dat zijn er zo’n 50. Het gaat dan om verlichting, pompen, ventilatoren, VRI’s, matrixsignaalgevers en lussen, tot aan afsluitbomen, camera’s en omroepsystemen. Al deze systemen worden vanuit de bediencentrale boven de tunnelmond bij de Vlietzone bediend via een van de drie desks. Vanuit deze bediencentrale kunnen ook de Koningstunnel bij Den Haag CS en de eerder geboorde Hubertustunnel, die de noordkant van de stad ontsluit, worden bediend. In deze nieuwe, duurzaam gebouwde bediencentrale worden de technische systemen van de Rotterdamsebaan dus gekoppeld aan het Haagse verkeersmanagementnetwerk, inclusief de bediening van alle Haagse bruggen en pollers. De installaties gaan bovendien over meer dan techniek alleen. Tromp: “Deze systemen zorgen voor onze veiligheid en leefbaarheid. En zorgen ervoor dat steden bereikbaar zijn en blijven en dat mensen met plezier veilig kunnen reizen.”

Samenwerken

“De systemen staan het overgrote deel van de tijd stand-by en worden dan vanuit de software ‘bewaakt’”, zegt Tromp. Veel systemen zoals de ventilatie, overdruk en afsluitsystemen komen pas in actie bij calamiteiten. Maar ze moeten het dan ook wel doen. Dus worden ze continu gecontroleerd om de veiligheid te waarborgen. Nu de tunnel en toeritten civieltechnisch zijn ‘opgeleverd’ worden tot augustus alle technische systemen en installaties in bedrijf gesteld en daarna “getest, getest en nog eens getest”.

Over de samenwerking binnen dit project zegt Tromp: “Uiteindelijk zijn het de mensen die het doen. Je moet daarom altijd investeren in luisteren naar elkaar, elkaar begrijpen en ervoor zorgen dat je zelf ook goed begrepen wordt. Dat lijkt misschien makkelijker dan het is, want het werken met software en installaties is bijvoorbeeld veel abstracter dan het werken met beton. Daardoor is het soms lastig te begrijpen waarom het testen van systemen zo lang moet duren. Als je daarover niet goed communiceert, kan dit tot onbegrip leiden.”

Documentatie

Nog even terug naar Albers. In de komende testfase van de tunneltechnische installaties en systemen rest hem nog één belangrijke administratieve klus: het samenstellen van de documentatie van alle gerealiseerde objecten voor de gemeente Den Haag. “Deze documentatie is van groot belang voor een vlekkeloos onderhoud van het totale project, ondergronds, op maaiveld, tot aan de dienstgebouwen.” Niet alleen voor de contractperiode van 15 jaar voor het bouwconsortium, maar ook voor de periode daarna. “Stel er moet wat worden aangepast, dan moet je wel weten wat er is en waar het zich bevindt.”

Hoogstandjes

Maar voordat het onderhoud start, leveren de projectpartners eind dit jaar een project op dat de leefbaarheid in de stad verbetert, evenals de doorstroming van het verkeer. Een project dat ook vele innovatieve hoogstandjes kent in de civieltechnische bouw, in de technische installaties, in de natuurcompensatie en ten slotte de goed doordachte architectonische visie op de vormgeving van de tunnel met licht gekromde platen op de wanden en lijnverlichting in de tunnel. 
 

Victorie Boogie Woogietunnel

De Victorie Boogie Woogietunnel is onderdeel van de Rotterdamsebaan die de A4 en A13 vanaf het knooppunt Ypenburg verbindt met de centrumring van Den Haag, ter hoogte van de Binckhorst, aan de oostkant van station Hollands Spoor. De boortunnel heeft twee buizen met elk twee rijstroken (2x2) met een maximumsnelheid van 70 km/uur. Het tunneltraject is 1.860 meter lang, waarvan 1.525 meter is geboord en heeft twee verdiepte toeritten. De tunnel ligt deels onder de Vliet en woonwijk Voorburg-West. Het diepste punt is 31 meter beneden maaiveld. Elke 250 meter zijn er dwarsverbindingen tussen beide buizen. De bouw is gestart in 2015. Op 26 april 2018 werd het diepste punt van de tunnel bereikt. Het graafwiel van de tunnelboormachine had een diameter van 11,34 meter en boorde gemiddeld 15 meter per etmaal. In totaal is 330.872 m³ grond uitgeboord. Eind dit jaar wordt de Rotterdamsebaan geopend.