Meer uniformiteit met nieuwe meetmethode stroefheid

Door Eline Huls

Uniforme metingen

De mate van stroefheid van het wegdek is belangrijk voor veilig weggebruik en is dan ook een van de contracteisen bij het aanleggen van een wegdek. 

Het grootste verschil met de oude meetmethode is het wiel. De nieuwe methode maakt gebruik van een scheefgeplaatst wiel onder de auto in tegenstelling tot het slippende wiel van de huidige wagens. Het scheefgeplaatste wiel is geplaatst onder een hoek van 20 graden. Tijdens het meten wordt de zijwaartse kracht op het wiel gemeten. Er is een variatie in meetsnelheden; er wordt in de praktijk gemeten bij 40, 60 en 80 km per uur.

Met het gebruik van deze nieuwe meetmethode zet Rijkswaterstaat in op meer (internationale) uniformiteit van de kwaliteitsborging van de metingen. “Uniforme kwaliteitsborging is namelijk van groot belang. Het stroefheidsmeetsysteem kan niet geijkt worden met een standaardoppervlak met een bekende stroefheid. Alleen door vergelijking met een of meerdere systemen is het mogelijk de kwaliteit van een systeem vast te stellen”, vertelt Hans Nugteren, programmamanager bij Rijkswaterstaat. “Door uniformering van deze vergelijking, krijg je zekerheid dat verschillende meetsystemen op eenzelfde niveau meten.”  

Internationaal niveau

De nieuwe methode maakt het makkelijker om meetgegevens op internationaal niveau uit te wisselen en niveaus in verschillende landen met elkaar te vergelijken. “Wij kunnen leren van de kennis en ervaring die al is opgedaan met het systeem. Bijvoorbeeld de manier waarop variatie in de temperatuur wordt gecorrigeerd. Wegbeheerders uit andere landen kunnen weer leren van onze ervaringen met open deklagen, zoals ZOAB”, verklaart Nugteren. 

Voor- en nadelen

Grote vraag is natuurlijk wat de overgang oplevert. Welke voor- en nadelen brengt de nieuwe meetmethode met zich mee? “Voor de komende jaren is er een goed geborgde methode om de stroefheid te meten. Doordat de methode in negen andere Europese landen wordt toegepast kan Nederland profiteren van harmonisatie van methode en normen.” Bovendien kan er gezamenlijke kennis worden opgebouwd. Deze kan gebruikt worden om waar nodig verbeteringen aan te brengen. Ander voordeel is dat er met deze methode ook in de zomer gemeten kan worden. “In de zomer stijgt vaak ook de temperatuur. Het wegdek gedraagt zich anders onder hoge temperaturen. De nieuwe methode heeft een betere temperatuurcorrectie dan de andere methode.” Omdat er op de rijkswegen met 80 km/uur gemeten kan worden in plaats van 70 km/u zoals nu, kan ook in de spits worden gemeten zonder dat er filevorming optreedt.

In eerste instantie is tijd en capaciteit nodig om lopende onderhoudscontracten waar stroefheid een eis is aan te passen met een andere meetmethode. Dit heeft consequenties voor bestaande en nieuwe onderhoudscontracten met aannemers. “In contracten zal de nieuwe methode vanaf 2017 worden voorgeschreven. Naar verwachting zijn de gevolgen beperkt, omdat de norm niet strenger wordt. Het is vooral het niveau dat bij beide systemen niet gelijk ligt. “De waarde van de meting zal verschillend zijn, maar er zit een nagenoeg vaste verhouding tussen metingen met de oude methode en metingen met de nieuwe methode.” De niveaus zijn dus aan elkaar gekoppeld, waardoor er altijd inzicht is in de stroefheid, ook volgens de andere methode. 

In de praktijk

In de provincie Gelderland is al ervaring opgedaan met de nieuwe meetmethode. “Na de bouwvak van dit jaar zijn we begonnen met deze nieuwe meetmethode. We zien grote voordelen”, vertelt Berry Bobbink, verhardingsdeskundige bij de provincie Gelderland. Bobbink erkent dat het een voordeel is dat ook andere Europese landen al gebruik maken van de methode. “Op termijn maakt dat het makkelijker om data te vergelijken. Daarnaast helpt het om een gezamenlijke stroefheidsnorm te bepalen voor heel Europa. Nu zijn de normen in de verschillende landen nog afwijkend.”

Naast de voordelen die de nieuwe meetmethode met zich meebrengt zijn er ook nog vragen. Deze hebben voornamelijk te maken met het scheefgeplaatste wiel. “Kunnen we met een scheefgeplaatst wiel wel bochten meten? En hoe zit het met op- en afritten en rotondes? Daar hebben we op dit moment nog weinig ervaring mee. Een andere vraag is bijvoorbeeld nog waar straks bij krappe bogen en rotondes de ondergrens qua snelheid ligt waar nog betrouwbare data uit komen.”Bobbink laat weten dat ze begin volgend jaar meer inzicht hopen te hebben in dit soort vraagstukken.