Vorige week werd gedeputeerde Patrick van der Broeck, verantwoordelijk voor openbaar vervoer, door de directeur van de NS geïnformeerd over het feit dat zij hebben moeten ingrijpen bij dochteronderneming Abell
“Extra of expliciete eisen voor bepaalde aandrijflijnen voor bussen zijn vaak windowdressing”, aldus algemeen voorzitter RAI Vereniging, Steven van Eijck.
Dat de economisch belangrijke buslijn straks vastloopt in de files is 100 procent zeker, want Rijkswaterstaat vermeldt het zelf al in haar plannen: “De noordelijke parallelrijbaan heeft vrijwel geen restcapaciteit en ook he
Om de tijdwinst vast te kunnen stellen, zijn er tijdmetingen gedaan op het routedeel van Lijn 91 tussen de halte Amaliapark in Apeldoorn en de halte Engelanderweg in Beekbergen.
Reizigers kunnen op de app vooraf hun reis op de minuut nauwkeurig plannen. Ook tijdens de reis kunnen zij in de app de vertrektijden per minuut, per lijn en per halte zien.
Met het bestek voor de mobiliteitscentrale Flevoland heeft de jury niet voor een ‘standaard’ OV-bestek gekozen, maar voor een bestek waarvan de OV-branche weer kan leren.
De ingebruikname van de OV-chipkaart-poortjes op stations die ook een functie hebben als interwijkverbinding moet via een zorgvuldig proces met de betreffende gemeenten plaatsvinden.
Van der Poel: “Het lijkt erop alsof innovatie in Nederland vooral name praten over nieuwe technologieën inhoudt, en in mindere mate implementatie betekent. In België betekent innoveren ook toepassen.
In de praktijk zullen veel OV gebruikers voor hun verplaatsing niet gebruik maken van slechts een lijn, maar van twee of mogelijk zelfs meerdere lijnen. De afwerkings- en wachttijden op de knooppunten gaan dan een veel dominantere rol vervullen in de kortste reistijd dan de winst op gestrekte lijnvoering. Bij gebruik van twee modaliteiten, zoals bus en trein, staat de functionele kwaliteit van knooppunten al vaak centraal. Maar alleen als beide modaliteiten door de zelfde vervoerder worden verzorgd vindt actieve afstemming plaats om de overstaptijd op het knooppunt zo kort mogelijk te houden.
Omdat de MKBA wordt gebruikt om een investeringsbeslissing in een specifieke OV-activiteit te onderbouwen is de kans aanwezig dat reistijdwinst op een specifiek onderzochte lijn domineert boven doelmatige reistijd voor mensen die moeten overstappen. Neem bijvoorbeeld de HOV-lijn. Hoofddorp-Aalsmeer-Uithoorn die op de HOV-knoop Schiphol-zuid aansluiting geeft op de hoogfrequente Ringlijn van Schiphol. In de daarvoor opgestelde MKBA notitie worden varianten alleen vergeleken op de invloed op reistijdveranderingen in de lijnvoeringen. De variant die op basis daarvan de voorkeur heeft, leidt tot een uit elkaar getrokken HOV knoop, verdeeld over twee straten. Dus voor langere looptijden en meer kans op missen van een aansluiting voor overstappers. Maar uiteraard wel tot een gunstigere exploitatie van de concessiehouder.
Vanuit het woord “Maatschappelijk” in de MKBA zou je mogen verwachten dat juist het goed functioneren van het knooppunt, van belang voor werknemers en bezoekers van Schiphol en de omliggende bedrijventerreinen, veel nadrukkelijk en herkenbaar zou zijn meegewogen in de MKBA. Dat past ook in de trend om mobiliteit integraler te benaderen waarbij de gebruiker en zijn verplaatsingsmotieven centraal staan. En lijnvoering een middel is om dat beter te faciliteren. Door de effecten van het knooppunt niet mee te nemen blijft de afweging nu vooral concessiegericht, wat een gemiste kans zou zijn om van de HOV-knoop Schiphol-zuid meer te maken dan een simpele overstaphalte.
