Gestrekte lijnvoering of een goed functionerend knooppunt?

dinsdag 3 maart 2015

timer 3 min

Met de komst van de MKBA worden keuzes waar de overheid voor staat steeds meer vertaald in “meetbare” afwegingen. Daarvoor is natuurlijk behoefte aan algemeen erkende kengetallen en rekenmethodieken. Een voorbeeld daarvan is het rapport “De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden” van I&M/KiM, dat voor verschillende modaliteiten en reismotieven een economische waarde aangeeft in euro's per persoon per uur reistijd. Deze input wordt veelvuldig gebruikt bij het vergelijken en optimaliseren van verschillende OV oplossingen. Het mag geen verrassing zijn dat hierbij de gestrekte snelle lijnvoering per definitie beter scoort dan een minder directe route. Het meest ideaal is uiteraard een verbinding van A naar B, zo direct mogelijk, maar ook zonder halteplaatsen. Want tijd is geld.

Actieve afstemming noodzakelijk

In de praktijk zullen veel OV gebruikers voor hun verplaatsing niet gebruik maken van slechts een lijn, maar van twee of mogelijk zelfs meerdere lijnen. De afwerkings- en wachttijden op de knooppunten gaan dan een veel dominantere rol vervullen in de kortste reistijd dan de winst op gestrekte lijnvoering. Bij gebruik van twee modaliteiten, zoals bus en trein, staat de functionele kwaliteit van knooppunten al vaak centraal. Maar alleen als beide modaliteiten door de zelfde vervoerder worden verzorgd vindt actieve afstemming plaats om de overstaptijd op het knooppunt zo kort mogelijk te houden.

HOV-lijn

Omdat de MKBA wordt gebruikt om een investeringsbeslissing in een specifieke OV-activiteit te onderbouwen is de kans aanwezig dat reistijdwinst op een specifiek onderzochte lijn domineert boven doelmatige reistijd voor mensen die moeten overstappen. Neem bijvoorbeeld de HOV-lijn. Hoofddorp-Aalsmeer-Uithoorn die op de HOV-knoop Schiphol-zuid aansluiting geeft op de hoogfrequente Ringlijn van Schiphol. In de daarvoor opgestelde MKBA notitie worden varianten alleen vergeleken op de invloed op reistijdveranderingen in de lijnvoeringen. De variant die op basis daarvan de voorkeur heeft, leidt tot een uit elkaar getrokken HOV knoop, verdeeld over twee straten. Dus voor langere looptijden en meer kans op missen van een aansluiting voor overstappers. Maar uiteraard wel tot een gunstigere exploitatie van de concessiehouder.

Nadruk op maatschappelijk?

Vanuit het woord “Maatschappelijk” in de MKBA zou je mogen verwachten dat juist het goed functioneren van het knooppunt, van belang voor werknemers en bezoekers van Schiphol en de omliggende bedrijventerreinen, veel nadrukkelijk en herkenbaar zou zijn meegewogen in de MKBA. Dat past ook in de trend om mobiliteit integraler te benaderen waarbij de gebruiker en zijn verplaatsingsmotieven centraal staan. En lijnvoering een middel is om dat beter te faciliteren. Door de effecten van het knooppunt niet mee te nemen blijft de afweging nu vooral concessiegericht, wat een gemiste kans zou zijn om van de HOV-knoop Schiphol-zuid meer te maken dan een simpele overstaphalte.