Veerpontencoalitie op de bres voor lokale vaarverbindingen

Wie denkt dat de veerpont alleen leuk is voor toeristen in de zomer zit goed mis. Uit het onderzoek dat Mobycon begin 2024 opleverde bleek dat de impact van het verdwijnen van veerponten enorm is. Zo kan het uit de vaart nemen van een pont vergaande economische gevolgen hebben, komt de bereikbaarheid van gebieden onder druk te staan en is het alternatief, omrijden, vaak minder duurzaam door een toename van de CO2-uitstoot. Daarnaast is de sociale impact groot. Door het wegvallen van een veerverbinding valt soms letterlijk de sociale verbinding tussen kernen weg, waardoor de leefbaarheid verslechtert.

17 kilometer om

Redenen genoeg om de veerponten in stand te houden, maar dat is lang niet vanzelfsprekend. Sterker nog, het voortbestaan van veerponten is in veel gevallen niet zeker. En dat terwijl het verdwijnen van een veerpont gemiddeld gezien zorgt voor zo’n 17 kilometer omrijden, -fietsen of -lopen. Voor de automobilist is die extra afstand vervelend, maar niet altijd onoverkomelijk. Voor fietsers en voetgangers is het een veel groter probleem. Zij haken hierdoor simpelweg af of pakken eerder de auto waardoor de druk op omliggende wegen groter wordt. En die wegen zijn daar niet altijd op berekend.

De Veerpontcoalitie (VPC) zet zich in voor de veerpont. De informele organisatie wordt gevormd door ANWB, de Fietsersbond, Rover, Wandelnet, Fietsplatform, Wielersportbond NFTU, TeVoet en Vrienden van de Veerponten. Oud-politicus en bestuurder Paulus Jansen stond aan de wieg van de VPC. “Ik ben zes jaar voorzitter geweest van het Fietsplatform. Fietsers en wandelaars hebben groot belang bij behoud en verbetering van de veerponten als schakels in fijnmazige netwerken. De oprichting van de VPC begon toen een aantal cruciale veerpontjes dreigde te verdwijnen, waaronder het veer van Millingen dat onderdeel is van het Pieterpad en de Eurovelo Rijnroute. Daarnaast ging provincie Gelderland stoppen met het veerfonds waardoor een aantal veerponten daar dreigde om te vallen. Dat was aanleiding voor een aantal partijen om de koppen bij elkaar te steken met als doel te lobbyen voor een betere kwaliteit van veerverbindingen. Zo ontstond de Veerpontencoalitie.”

Onduidelijk wie eigenaar is

Maar hoe komt het toch dat het voortbestaan van veerponten zo in gevaar is? “Het grootste probleem is dat het vaak onduidelijk is wie verantwoordelijk is voor de veerpont”, stelt Mirjam de Bok van Mobycon, die eerder het onderzoek uitvoerde. “Maar ook wie zich verantwoordelijk voelt. Per veerpont is dat verschillend. Soms is dat de provincie, soms een of meer gemeenten, soms een particulier.” Rick Lindeman, projectleider Fiets bij Rijkswaterstaat vult aan: “Daar komt bij dat de opbrengsten van de veerpont vaak ergens anders terecht komen dan de kosten.” Lindeman wijst daarnaast nog op de kansen voor samenwerking tussen partijen. “Provincies hebben problemen altijd zelf moeten oplossen. Als ze van elkaars oplossingen leren, bijvoorbeeld het revolverend fonds in Zuid-Holland, is er veel potentie.”

Volgens Bart Heijnen van Tour de Force ligt een fundamentele vraag aan de basis van het zoeken naar oplossingen. “Is een veerpont onderdeel van de weg of is het openbaar vervoer? Het antwoord hangt af van wie je de vraag stelt. Je krijgt elke keer een heel andere discussie.” Wat Lindeman betreft is er nog een derde manier om naar de veerpont te kijken: “Als onderdeel van het dorps weefsel.” Want zoals eerder genoemd kan de sociale impact van het verdwijnen van een veerpont heel erg groot zijn.

Op zoek naar duurzame afspraken

Het eerste succes heeft de veerpontcoalitie geboekt. Na een sterke lobby van de coalitie besloten de provinciale staten van Gelderland dat de ponten voorlopig toch in de vaart blijven. “Alle oorlogjes die we hebben gevoerd de afgelopen jaar zijn gewonnen, wel voor de korte termijn”, vertelt Jansen. “Er zijn pleisters geplakt, komende zomer staat nog niemand in de kou. Maar waar we natuurlijk naar op zoek zijn, zijn duurzame afspraken met overheden. Ook willen we een eindverantwoordelijke in het systeem, net als bij het openbaar vervoer. In de landelijke en lokale concessies voor railvervoer is vastgelegd dat zelfs op het kleinste traject twee keer per uur een trein rijdt. Zoiets moet er ook komen voor veerverbindingen. Ook zijn we op zoek naar manieren om veerponten goedkoper te maken, bijvoorbeeld door andere afrekensystemen te hanteren of door zaken te automatiseren waardoor er minder personeel nodig is. En wat heel belangrijk is, is dat het kennisniveau omhoog geschroefd wordt. Want door het ontbreken van die systeemverantwoordelijkheid is er eigenlijk geen statistiek over veerponten. Wie zijn eigenaren, wordt er aanbesteed, of zijn er historische concessies. Bovendien kan je met deze cijfers ook kwaliteitsverschillen zien en ik schat in dat exploitanten, gemeenten en provincies daar ook veel van kunnen leren.”

Naast het zoeken naar een duurzame oplossing zal 2025 ook in het teken staan van nieuwe brandjes blussen. Jansen: “We zullen over bestaande en nieuwe knelpunten stennis gaan maken. Voor bijvoorbeeld de Bergsche Maasveren in West-Brabant en het Hoeksveer tussen Hoek van Holland en de Maasvlakte moeten we de druk op de ketel houden om te voorkomen dat de politieke aandacht weer wegvalt.” Een paar dagen na het interview werd bekend dat het Hoeksveer voorlopig gered is. Dankzij samenwerking tussen de gemeente Rotterdam en regionale partners blijft de populaire veerdienst over de Nieuwe Waterweg komend zomerseizoen varen.

Politiek klimaat

Een simpel landelijk kader zou wat Jansen betreft al genoeg kunnen zijn om provincies en gemeenten het ruggensteuntje te geven dat ze nodig hebben. “Het huidige kabinet wil meer doen voor ‘de regio’. Juist de mensen buiten de grote steden hebben belang bij een fijnmazig verennet, op plekken waar bruggen ontbreken.”

De huidige kabinetssamenstelling geeft vooralsnog niet veel vertrouwen, vindt Heijnen. In het hoofdlijnenakkoord worden de woorden fiets en veerpont niet één keer genoemd. Heijnen verwacht de komende jaren dan ook niet heel veel aandacht vanuit het Rijk voor de veerpont. “En natuurlijk gaat het ook over geld, hoe krijg je voldoende middelen bij elkaar om beleid te maken of nog een onderzoek uit te voeren of een handreiking te maken over hoe je omgaat met de veerpont?”

Mirjam de Bok:  “Ons onderzoek heeft een goede bijdrage geleverd aan de eerste stap, het maatschappelijke belang van veerponten voor heel Nederland onder aandacht brengen. Maar om lokaal concrete stappen te zetten kan het helpen om ook de meer kwantitatieve onderbouwing ernaast te zetten. Dat kan per casus goed, maar binnen de landelijke scope van ons onderzoek was dat niet haalbaar.”

Specifiek vaarbewijs

Jansen vult aan: “Kijk, op het moment dat je op lokaal niveau een knelpunt hebt en je gaat lokale politici benaderen dan is opeens iedereen in alarmfase 3. Er zullen gevallen zijn waar acties leiden tot verbetering, misschien wel tot samenwerking over grenzen heen. Ik schat in dat het Rijk voorlopig geen geld uit zal geven, daar moeten we dus niet mee beginnen. Maar denk eens aan een vaarbewijs voor veerponten. Dit idee is eerder al eens uitgewerkt en is gebaseerd op een Duits model. Het ligt helemaal klaar, maar het schiet niet op omdat er eerst nog iets met Europese regelgeving gedaan moet worden. Ik zou denken dat zoiets ook in het huidige politieke klimaat makkelijk te regelen moet zijn.” Jansen noemt ook het voorbeeld van de veerponten van de Uiterwaarde. Een publieke b.v., gevormd door vier recreatieschappen. “Zij exploiteren tien pontjes, waarvan zeven elektrisch. Vijf ervan hebben ze nieuw laten maken, identiek aan elkaar. Dat is veel goedkoper dan elke keer het wiel opnieuw uitvinden. Zo’n aanpak verdient navolging.”

“Het hoeft natuurlijk niet zo te zijn dat het Rijk alles moet betalen”, stelt Lindeman. “Het belangrijkste is volgens mij dat duidelijk wordt wie welke rol heeft. Voor de regionale overheid ligt er zeker een taak, die kunnen echt een stuk beter samenwerken. Voor zaken als collectieve inkoop zou het helpen als het gesprek al meer gevoerd wordt. Voordat Tour de Force er was, was er rondom de fiets ook veel versnipperde kennis en weinig samenwerking. Nu zie je dat er veel meer afstemming is over wat bijvoorbeeld een doorfietsroute is. Dit soort dingen kan als een sneeuwbal werken, voor de lange termijn kan het leiden tot gezamenlijke inkoop of subsidieaanvragen voor duurzaamheidsvraagstukken.”

Een betere samenwerking tussen verschillende overheden kan al veel helpen, maar ook binnen overheden zelf is veel winst te behalen, is de overtuiging van de Veerpontencoalitie. Verkokering zorgt ervoor dat niemand zich écht verantwoordelijk voelt voor de veerverbindingen. Jansen: Je hebt mensen die over utilitair verkeer gaan, over recreatief verkeer of over recreatie en toerisme. Verkokering is een groot probleem in overheidsland, ook bij dit onderwerp. We hebben nooit het hele palet aan tafel. En hoe dat probleem opgelost moet worden weet ik ook niet. Ik ben er zelf al twintig jaar mee bezig bij ministeries om dat voor elkaar te krijgen en het is mij nog niet gelukt.”

Denken vanuit Brede Welvaart

Een deel van de oplossing zou kunnen zitten in het denken vanuit de Brede Welvaart, oppert Bart Heijnen. “Dit is typisch een onderwerp wat breder beschouwd moet worden. In het onderzoek komt naast de mobiliteitscomponent ook terug wat de sociale impact van veerponten is. Het gaat over gewone mensen die hun dagelijkse dingen misschien niet meer kunnen doen. De impact op de lokale economie of de lokale gemeenschap is ontzettend groot. Kijk, die grote ponten zoals op het IJ in Amsterdam blijven wel varen. En het is mooi om te zien hoeveel mensen daar gebruik van maken. Maar het gaat misschien juist wel om de pontjes die we wat minder zien en die superbelangrijk zijn voor Nederland en het Nederlands landschap.”

Acht van de tien pontjes van de Uiterwaarde worden gesponsord door lokale horecaondernemers en andere bedrijven, vertelt Jansen. “Die lokale ondernemers daar zien ook wel dat die pontjes bijdragen aan welvaart en dat het uiteindelijk harde omzet in de kassa oplevert.”

Dit is slechts een voorbeeld, weet Jansen. En dus is het zaak om betere statistieken bij te houden. “Want we zijn nu vooral bezig met bedreigingen, maar op de lange termijn hoop ik dat we ook kansen gaan benutten. In Zeeland bijvoorbeeld zijn er enorm veel kansen om de stroom toeristen beter te spreiden met veerponten.” En ook op het gebied van hinderaanpak kunnen veerponten uitkomst bieden, vertelt De Bok. “Wanneer tunnels of bruggen in onderhoud gaan bijvoorbeeld. Dat hebben we al gedaan bij de Haringvlietbrug, daar heeft een heel succesvolle pont gevaren in de tijd dat er werkzaamheden waren. Maar ook als je kijkt naar een kaart van de fietsknooppunten, een veerpont zou op een aantal plekken een goede verbinding kunnen zijn om verschillende punten met elkaar te verbinden. Of een ontbrekende schakel kunnen zijn in doorfietsroutes.” 

De fiets is sowieso een belangrijk onderwerp om op aan te haken. Heijnen: “Het CROW is bezig met een onderzoek naar de fiets en Brede Welvaart. Met een MKBA-bril kijken ze naar bijvoorbeeld de impact van het verdwijnen van een stalling, daar is veel aandacht voor. Voor mij staat voor dit jaar op het lijstje om met CROW in gesprek te gaan om op die manier ook naar de veerpont te kijken. Zo krijgt het onderwerp nog meer landelijke aandacht.”

Een laatste kans die Jansen wil noemen is het verknopen van utilitaire en recreatieve fietsroutes. “De ervaring leert dat een doorfietsroute langs een drukke provinciale route niet zo lekker fietst. Met behulp van pontjes kan je veel aantrekkelijker routes maken. Misschien wel 10 of 20 procent om, maar uit onderzoek blijkt dat mensen graag omfietsen als de route leuker is.”