Tastbare beleidsknoppen om fietsgebruik te beïnvloeden

Volgens het CBS staat het fietspercentage in verhouding tot de totale mobiliteit al jaren op 25 procent. Dertig jaar geleden ging 1 op de 4 verplaatsingen per fiets, en dat is nu nog steeds zo. Maar het onderzoek naar de ruimtelijke en sociale verschillen laat zien dat fietsgebruik gevoelig is voor ruimtelijke en sociale omstandigheden en dat een beleidsmaker knoppen heeft om aan te draaien die fietsgebruik kunnen beïnvloeden. Onderzoeker Lucas Harms van de UvA: “Er is geen ideaalbeeld te geven van het juiste fietsbeleid. Er is geen silver bullit waar je alle doelstellingen mee behaalt, maar het is wel belangrijk je bewust te zijn van de sociale en ruimtelijke context en hierop in te spelen.” Het onderzoek laat zien dat op sommige plaatsen het fietsgebruik fors toeneemt, terwijl elders sprake is van stabilisatie of zelfs afname van het fietsgebruik. Daar komt bij dat deze groei of afname zich ook nog concentreert binnen bepaalde sociale groepen. Het onderzoek maakt onderdeel uit van het in 2008 gestarte VerDuS-programma Duurzaam Bereikbaar Randstad (DBR).

Groei vooral stedelijk fenomeen

Het groeiende fietsgebruik is hoofdzakelijk een stedelijk fenomeen, wat voor een deel samenhangt met de toename van het aantal mensen dat in steden woont. Bovendien is de groei binnen steden vaak geconcentreerd op bepaalde plekken, routes en tijden. Zo groeide het fietsgebruik in Amsterdam de laatste decennia met maar liefst 40 procent, maar vooral in het centrum en de wijken direct daar omheen. De sterkste groei deed zich voor op bepaalde routes, met name die van en naar stationsgebieden. Illustratief zijn de grote capaciteitsproblemen in fietsparkeerstallingen. Op basis van aanvullende onderzoeksgegevens is tevens gekeken naar de verschillen tussen wijken binnen de gemeente Amsterdam. Opvallend was bijvoorbeeld de invloed van cultuurverschillen op fietsbewegingen: in allochtone wijken wordt veel minder gefietst dan in het centrum. Hier liggen mogelijkerwijs stimuleringskansen.

Trends en ontwikkelingen

Uit het onderzoek komt naar voren dat de ontwikkeling van het fietsgebruik in de toekomst grotendeels zal afhangen van de relatieve snelheid en richting van de huidige trends. We zetten de belangrijkste op een rij, te beginnen met de bevolkingskrimp. Het gevolg hiervan is dat er op het platteland juist steeds minder wordt gefietst dan in stedelijke gebieden: minder mensen betekent immers minder mobiliteit. Soms lijkt ook de schaalvergroting van voorzieningen een rol te spelen: mensen kiezen noodgedwongen vaker voor de auto. Afgezien van ruimtelijke variatie legt het onderzoek ook sociale verschillen in fietsgebruik bloot. Zo vertoont de huidige generatie jongeren minder autogebruik maar meer fietsgebruik, wat grotendeels te herleiden is tot veranderde ruimtelijke oriëntatie. Ook de veranderde sociaaleconomische positie van jongeren lijkt hier van belang: een steeds groter deel van de jongeren studeert en werkt verhoudingsgewijs minder. Een tweede sociale ontwikkeling die van invloed is op het fietsgebruik is de vergrijzing. Een groot deel van de groei van het fietsgebruik is te danken aan de babyboomers. Meer fietsgebruik door ouderen is deels een effect van hun groeiende groepsgrootte. Maar ook gedragsverandering speelt een rol: babyboomers gebruiken de fiets vooral vaker en verder voor sociaal-recreatieve doeleinden en maken daarbij ook steeds meer gebruik van de e-fiets. Tot slot oefent het groeiende aantal niet-westerse allochtonen in bepaalde stadsdelen en wijken een dempende invloed uit op het fietsgebruik. Per saldo lijkt een groter aandeel niet-westerse allochtonen in bepaalde gebieden zich te vertalen in minder fietsgebruik, ook al zijn de ruimtelijke condities nog zo ondersteunend.

Gedifferentieerd gebruik = gedifferentieerd beleid

In het tweede deel van het onderzoek heeft Harms onderzocht hoe steden met meer dan 100.000 inwoners in hun fietsbeleid rekening kunnen houden met de sociale en ruimtelijke verschillen. De huidige trends en ontwikkelingen leiden tot meer gedifferentieerd fietsgebruik, wat ook vraagt om meer gedifferentieerd beleid. Een wijk met een hoog percentage allochtonen moet meer verleid worden tot fietsen, terwijl andere stadsdelen vragen om meer fietscapaciteit. “Ik heb vooral gekeken welke maatregelen je in kunt zetten als gemeente, wat er al is bereikt binnen het fietsbeleid en waar de meest kansrijke combinaties liggen. Juist de combinatie van maatregelen toepassen is succesvol, zo is al eerder uit onderzoek gebleken.” Een van de nevendoelen van het onderzoek aan de UvA is het vertalen van de onderzoeksuitkomsten naar de praktijk. Hiertoe is onder meer een fietscommunity opgericht en zijn meerdere bijeenkomsten georganiseerd waar onderzoek en praktijk elkaar hebben ontmoet en kennis en ervaringen is uitgewisseld. Waarschijnlijk wordt hier een permanent gevolg aan gegeven. “Bij de bijeenkomst is vooral besproken wat men onder succesvol fietsbeleid verstaat”, vertelt Harms. “Dit leidde tot veel verschillende opvattingen, maar ook dat er binnen gemeenten weinig gegevens zijn over toename in het fietsgebruik; bij veel gemeenten ontbreken de harde indicatoren.”

Checklist succesvol fietsbeleid

1. Stel bij de implementatie van fietsbeleid duidelijke doelen, houd maatregelen bij en monitor. Hanteer daarnaast een hoge mate van flexibiliteit in je doelstellingen en maatregelen.
2. Houd rekening met de specifieke sociaal-ruimtelijke omstandigheden van gebieden, steden en wijken. Het achterblijvende fietsgebruik van niet-westerse allochtonen is wat dat betreft illustratief.
3. Kies voor een combinatie van maatregelen: maak bij het aantrekkelijker maken van de fiets alternatieven minder aantrekkelijk.
4. Communicatie en marketing rondom fietsmaatregelen is belangrijk. Veel overheden redeneren soms ten onrechte dat ‘fietsen toch wel tussen de oren zit’ en dat marketing niet nodig is.
5. Bedenk dat experimentele maatregelen niet veel geld hoeven te kosten en zomaar definitief kunnen worden.
6. Prestigieuze, charismatische leiders kunnen een boost geven aan burgerparticipatie.

OV als natuurlijk onderdeel van de fiets

In het kader van het VerDuS-onderzoeksprogramma Verbinden van Duurzame Steden doet collega Roland Kager van de UvA onderzoek naar de betekenis van de fiets in het Ov-systeem. Die rol blijkt dusdanig betekenisvol en beide vervoerwijzen blijken dermate met elkaar verweven dat Kager voorstelt gecombineerd gebruik van OV en fiets als afzonderlijk vervoerssysteem te beschouwen; het ‘fiets-OV’-systeem, in plaats van een optelsom van twee losstaande systemen. Naast implicaties voor wetenschappelijk onderzoek zou deze uitkomst ook gevolgen moeten hebben voor de wijze waarop beleid wordt gemaakt voor ‘fiets-OV’. Want Ov-systemen worden in samenhang en op hoog niveau gerealiseerd en aangestuurd, terwijl fietsbeleid vooral een afzonderlijke en gemeentelijke aangelegenheid is. Dit moet volgens Kager meer op elkaar worden afgestemd: de fiets als betekenisvolle en onmisbare schakel in het OV systeem en vice versa; het OV als natuurlijk verlengstuk van de fiets. Zo is bijvoorbeeld de afgelopen 10 tot 15 jaar substantieel geïnvesteerd in fietsparkeren bij stations, met hoge waardering door gebruikers en overige betrokkenen. Maar het ogenschijnlijke succes staat in schril contrast met de ronduit stroperige en voortdurende beleidsdiscussies wie nu eigenlijk verantwoordelijk is voor realisatie, exploitatie en beheer van de stalling. Waaronder inbegrepen de verantwoordelijkheid voor ‘de volgende uitbreiding’. Waarbij het eerder regel dan uitzondering is dat dit vraagstuk bij oplevering op de beleidsagenda staat.

Systeem stelt lagere eisen dan nieuwe hoofdinfra

Maar wat kunnen overheden doen om het fiets-trein systeem te stimuleren? Kager: “Het systeem stelt in principe lage eisen; als de doelstelling is om op korte termijn 50.000 extra verplaatsingen per dag te faciliteren in verstedelijkt gebied met weg- of spoorinfra: ga er maar aan staan. En zelfs waar hierop wordt ingezet, bereik je slechts een beperkt gebied. Eenzelfde groei in het fiets-trein systeem is daarentegen wellicht te realiseren door ‘slechts’ de afweging waar je extra transferpunten aanbrengt in je netwerk, gecombineerd met relatief geringe aanpassing in lijnvoering, dienstregeling of fietsinfra. Waarbij de hoge flexibiliteit van fiets-OV de kans biedt optimaal in te spelen op die elementen in het vervoerssysteem waar nog restcapaciteit bestaat of juist ontwikkelpotentieel, al dan niet vanuit externe ontwikkelingen. Stuk voor stuk evengoed vaak lastig, maar toch aanzienlijk eenvoudiger en goedkoper dan nieuwe hoofdinfra in de stad. De fietser vindt vervolgens zijn weg wel in de stad, laat de ruimtelijke ordening de rest van het werk doen.”

Geen pasklare oplossingen maar bewustwording

Kager baseert zijn constateringen op zowel een conceptuele als kwantitatieve verkenning hoe trein en fiets elkaar aanvullen. Desondanks kwam voor hem de grootste verrassing uit onverwachte hoek. “Toen ik met dit onderzoek aan de slag ging, kreeg ik ineens een stortvloed aan persoonlijke verhalen over me heen: hoe mensen het Ov-systeem optimaal laten aansluiten bij vaak zeer persoonlijke overwegingen, met gerichte inzet van de fiets. Voor mij een eyeopener: hoe verschillend de verhalen waren, maar ook hoe verrassend universeel als je ze op een dieper niveau analyseert; de fiets als ijzersterke en flexibele formule om het OV optimaal te laten aansluiten bij de zeer persoonlijke gebruikswensen. Verrassend vaak hoorde ik dat ook woon-, bestemming- en activiteitenkeuze vergaand werden afstemd op overwegingen die direct samenhangen met gecombineerde trein-fietsbereikbaarheid, idem voor de lange termijn oriëntatie op auto-, fiets- en OV-gebruik en bezit. Ik wil dat contrasteren met de uiterst summiere aandacht die het systeem tot nog toe ontvangt. En met de grote effecten die het systeem ook zonder deze aandacht, noch de awareness, desondanks lijkt te hebben. Wat mij betreft is de combinatie van OV en fiets de ‘olifant in de kamer’ die we niet lijken te zien. Met allerhande ambities voor ‘Beter Benutten’, verduurzaming van het transportsysteem, betere verkeersveiligheid, kosten efficiëntie in de realisatie en beheer van transportsystemen en ambities tot versterkte verstedelijking en regiovorming is het de hoogste tijd dat we deze olifant wat beter leren kennen.”

Internationaal seminar Cycling Cities tijdens Nationaal Fietscongres

Op 20 november gaan Lucas Harms en Roland Kager bij Cycling Cities – een internationaal seminar tijdens het Nationaal Fietscongres in Zwolle - dieper in op de fietsonderzoeken. In de ochtend wordt, op dezelfde congres locatie, door de Fiets Community dit internationale seminar georganiseerd. Klik hier voor meer informatie over deze Engelstalige, wetenschappelijke bijeenkomst.

Meer informatie over het Nationaal Fietscongres op www.nationaalfietscongres.nl

Dit artikel is verschenen in Verkeer in Beeld magazine editie 4 2014