Moeilijke keuzes maken voor toekomstbestendige fietsinfrastructuur

Fietsers zijn kwetsbaar. De meeste fietsers zitten onbeschermd op een balansvoertuig en bewegen zich tussen of vlak naast het snelverkeer, dan wel, in het beste geval, over vrijliggende fietspaden. In een vergrijzend Nederland is het niet zo gek dat we ook steeds meer oudere fietsers zien. Ouderen fietsen meer en ook langer door de komst van de elektrische fiets. “Voor hun zelfstandigheid, gezondheid en hun algehele kwaliteit van leven is dit natuurlijk een goede zaak”, zegt Weijermars. “Maar ouderen zijn kwetsbaar en lopen bij een fietsongeval eerder ernstig letsel op of erger. Ook dit telt op bij de urgentie om met een andere blik naar Nederland als fietsland te kijken.”

Toekomstbestendige fietsinfrastructuur

Er wordt niet alleen meer gefietst, maar we zien ook een steeds grotere variëteit aan fietsen, al dan niet elektrisch aangedreven: cargobikes, bakfietsen, racefietsen en meest recent natuurlijk de fatbike. Hiermee is er ook een grote variatie ontstaan aan snelheden, omvang en massa, dat allemaal over een fietspad gaat dat al jaren min of meer onveranderd is gebleven. “Een recent promotieonderzoek benoemde dat we onze fietsinfrastructuur ‘toekomstbestendig’ moeten maken. Dit vraagt om een andere benadering voor de manier waarop we onze fietsinfrastructuur op netwerkniveau plannen en hoe we het op wegvakniveau inrichten. Zo’n benadering vraagt bovendien ruimte.” 

Bij een toekomstbestendig fietsnetwerk moeten we denken aan fietshoofdroutes die voldoende capaciteit hebben om grote fietsstromen te kunnen faciliteren, leert Weijermars. Deze fietsroutes bestaan uit solitaire fietspaden, apart van de hoofdroutes voor autoverkeer, die ongelijkvloers kruisen met de hoofdroutes van autoverkeer. Zo’n toekomstbestendig fietsnetwerk moet ook berekend zijn op de eerder genoemde fietsvariëteiten, bijvoorbeeld door grote, zware en snelle fietssoorten een aparte plek te geven zodat te grote snelheids- en massaverschillen worden voorkomen.

Prominente plek

Op wegvakniveau moet veiligheid een prominente plek hebben bij het ontwerp en inrichting. Weijermars: “We zouden hier net zo zwaar aan moeten tillen als we dat doen - of hebben gedaan - voor het autoverkeer. Dat betekent dat we ook hoge eisen moeten stellen aan een veilig en kwalitatief hoogwaardig wegdek: niet glad, zonder gaten, losse tegels of boomwortels en vrij van paaltjes of andere onnodige obstakels en langs geparkeerde auto’s. En, net zoals er tegenwoordig voor veel N-wegen meer aandacht is voor veilige wegbermen, zo verdienen veilige bermen van fietspaden evengoed onze aandacht.” 

Behalve tot meer ongevallen en slachtoffers, kan de toenemende drukte ook leiden tot een ‘gevoel’ van onveiligheid, of subjectieve onveiligheid. Uit het eerder aangehaalde promotieonderzoek bleek dat fietsers drukke routes sneller als onveilig beoordelen, zegt Weijermars. “Hiermee is nog niet gezegd dat de drukke route ook daadwerkelijk onveiliger is, maar fietsers lijken er wél hun routekeuze door te laten beïnvloeden.” 

Oudere fietsers blijken een voorkeur te hebben voor minder drukke - en dus veiliger aanvoelende - routes. Maar als een overvolle fietsroute de enige optie is, kan dit betekenen dat ouderen helemaal niet meer op de fiets stappen, met alle gevolgen van dien voor hun mobiliteit en zelfstandigheid. “Verder onderzoek zou moeten uitwijzen of de subjectieve onveiligheid - want daar hebben we het hier over - een voorspeller kan zijn voor echte, objectieve, onveiligheid.” 

Moeilijke keuzes

Een nieuwe benadering voor een toekomstbestendig, hoogwaardig en veilig fietsnetwerk, betekent dat we bereid moeten zijn om moeilijke keuzes te maken, vervolgt Weijermars. “Zoals gezegd, vraagt zo’n fietsnetwerk ruimte, en die is in Nederland schaars. Is die ruimte dan bestemd voor de auto of voor de fiets, of zijn er combinaties mogelijk? Bij gecombineerd gebruik is het zaak te waken voor halfslachtige keuzes, waarbij we denken kool en geit te sparen, maar waarmee beide uiteindelijk slechter af zijn. Bestaande routes met veel autoverkeer ombouwen tot fietsstraat kan zo’n halfslachtige keuze zijn, als er geen alternatieve autoroute wordt ingecalculeerd. De achterliggende motivatie is begrijpelijk - fietsen stimuleren - maar in de praktijk veroordeel je grote hoeveelheden fietsers én automobilisten tot gezamenlijk gebruik van een weg die dit qua capaciteit niet aan kan, met meer verkeersonveiligheid als resultaat.”

Voor Nederland als fietsland is het onacceptabel dat er onder fietsers elk jaar rond de 200 doden en 6000 ernstig gewonden vallen. “We zijn het aan onze stand verplicht om alles op alles te zetten om de alarmerende prognose voor 2040 om te buigen”, besluit Weijermars.