Bereikbaarheid is een veelkoppig monster

“Intern hebben we het gehad over wat bereikbaarheid nou precies inhoudt”, vertelt Nico Veenstra, senior adviseur Planvorming en Mobiliteit bij Antea Group. “Bereikbaarheid is een veelkoppig monster, er hangt van alles aan vast. We weten allemaal dat huizen duur geworden zijn, dat we een miljoen woningen willen bijbouwen, maar dat er ook heel weinig plek is, zeker als je veel binnen de bestaande stedelijke gebieden wilt bouwen. Mobiliteit blijkt echt een cruciale factor.”

“Voor stenen en verkeer geldt hetzelfde, de ruimte is beperkt. Dat geldt ook voor parkeren. Als je veel woningen wilt toevoegen, waar laat je dan de geparkeerde auto’s. Daar zie je wel een verschuiving naar anders denken over de inrichting, ook in het kader van klimaatadaptatie en duurzaamheid. We willen meer ruimte creëren, daarbij ontstaat minder ruimte voor verkeer. Daar hoort dan wel de kanttekening bij dat de mensen die er straks wonen wél vervoer nodig blijven hebben, dat blijft echt belangrijk. In dat speelveld zie je daar echt enorm veel vragen en opgaven liggen.”

Simpele oplossing

“De oplossing lijkt simpel, we moeten anders omgaan met de mobiliteitsvraag. Voorheen was het simpel, je had een aantal mensen, daar hoorde een vraag naar mobiliteit bij, dus had je zoveel extra asfalt en parkeergelegenheid nodig. Dat is niet meer zo. Anders omgaan met mobiliteit dan we gewend waren, daar gaat het om. Niet meer eerst kijken naar de auto en het aantal benodigde parkeerplekken, maar naar de kenmerken van het gebied en de doelgroepen die er al zijn en de doelgroepen die je wilt toevoegen.”, stelt Veenstra. “Kijk ook naar de kwaliteit van andere modaliteiten die al voorhanden zijn in het gebied, waar kunnen we dat versterken en hoeveel restvraag blijft er dan nog over? Denk hierbij aan OV voorzieningen, (auto)deelconcepten, de potentie van de (elektrische) fiets of ‘last mile’ faciliteiten. Kijk dan pas wat er nog nodig is om te investeren in extra parkeercapaciteiten het versterken van het autonetwerk.”

“Vroeger waren voorzieningen in het centrum gepland, en ontstonden verder in de stad wijken waar hooguit ruimte was gereserveerd voor een buurtsupermarkt en hooguit wat kleine winkels. Ga nu juist wijken inrichten met alle faciliteiten om de hoek, zoals sportfaciliteiten, winkels, horeca, medische voorzieningen, alles om de hoek, zodat die te voet of te fiets bereikbaar zijn voor de inwoners. Nieuwe bewoners worden dan veel sneller verleid om ook echt die auto niet meer aan te schaffen, de noodzaak is er immers niet meer.”

Grote en kleine gemeentes

“Grotere gemeentes bekijken dit vraagstuk al veel meer (noodgedwongen) vanuit deze nieuwe visie. Middelgrote of kleinere gemeentes zijn hierin minder ver. Deels omdat zij een andere context hebben (de auto speelt in plattelandsgemeenten een prominentere rol als in stedelijke gebieden doordat veel voorzieningen noodgedwongen verder weg liggen), deels omdat zij deze denkslag nog moeten maken. Neem bijvoorbeeld De Pionier Bols in Nieuw Vennep, een herontwikkeling op de plaats van de voormalige jeneverfabriek moeten zo’n 2000 woningen komen. Een locatie centraal in Nieuw Vennep gelegen, maar wel ruim buiten het centrum. Hoe onderbouw je dan hoe je die wijk autoluw gaat inrichten en uit de voeten kan met lage parkeernormen? In onze Mobiliteitsvisie hebben we daar voor het Pionier-Bolsterrein deze nieuwe visie in verwerkt, inclusief een stevige onderbouwing en advies over de randvoorwaarden waaraan voldaan moet worden. Daar voorspel ik veel vraagstukken in, want ook kleine en middelgrote gemeentes hebben opgaves binnen bebouwd gebied, waar het niet gaat lukken om zonder deze nieuwe kijk op bereikbaarheid en parkeren grote(re) bouwopgaves te realiseren.”

Zekerheid

“We krijgen weleens de vraag of deze aanpak nu werkt, ‘toon dat eens aan’, mensen willen zekerheid, juist omdat we het anders doen dat we gewend zijn. Maar: voordat een systeem functioneert ben je zomaar tien jaar verder, dus daar hebben we nog geen kant-en-klaar voorbeeld van. Omdat we daar tegenaan liepen, hebben we wel veel onderzoek gedaan naar deelmobiliteit en bijvoorbeeld de kwaliteit van het openbaar vervoer, naar allerlei indirecte factoren. Daaruit is onze database ontstaan. Op basis van landelijke verplaatsingsdata hebben we de gebiedsscan ontwikkeld, waarmee je kenmerken van een gebied kunt invoeren – zoals de nabijheid van openbaar vervoer, de bewonersdichtheid, het voorzieningenniveau, enzovoort. In het geval van een nieuwe ontwikkeling in een wijk kun je dan vergelijkingen trekken met andere plekken waar deze ontwikkeling al voltooid is, op die manier kun je het profiel van een wijk vergelijken.”

“Met de gebiedsscan kunnen we onze onderbouwing inzichtelijk maken, je hebt referentiemateriaal. We adviseren bijvoorbeeld vaak ook investeringen om lager autobezit te realiseren. Een voorbeeld is de ontwikkelzone Haarlem Zuidwest, daar bleek dat het ov-gebruik in die wijk heel laag was, terwijl niet direct duidelijk was waarom. De fiets scoorde juist heel goed, de auto op zich ook nog wel. De wijk bleek nét geen goede verbinding met een treinstation te hebben én geen hoogwaardig openbaar vervoer. Ons advies was dan ook, als je hier een nieuwe wijk wilt plannen met laag autobezit, zul je ook hoogwaardig openbaar vervoer moeten aanleggen en enkele verbindingen voor langzaam verkeer moeten verbeteren. Met de gebiedsscan kun je dat duidelijk laten zien.”