De dilemma’s van duurzame verstedelijking

Nederland staat de komende jaren voor een ingewikkelde opgave: honderdduizenden nieuwe woningen bouwen én de impact van de mens op natuur en leefomgeving terugdringen. Is dat mogelijk, gelet op het feit dat die woningopgave meteen ook een mobiliteitsopgave is? Bouwen bij mobiliteitsknopen wordt gezien als de oplossing, zo simpel is het nog niet.

De woningbouwopgave is reusachtig: tot 2040 moeten er in Nederland negenhonderdduizend woningen bij. Om hierbij niet de leefomgeving uit het oog te verliezen, werken zeven stedelijke regio’s momenteel verstedelijkingsstrategieën uit. “Met deze strategieën maken Rijk en regio gezamenlijk de ruimtelijke hoofdkeuzes die nodig zijn om de grote woningbouwopgave, de daarmee samenhangende mobiliteitsopgave, energietransitie, werklocaties, klimaatadaptatie en groen aan te pakken”, aldus de brief van de Minister van BZK aan de Tweede Kamer. De reikwijdte van het probleem is hiermee duidelijk – ook duidelijk is dat de mobiliteit rond al die nieuwe woningen een opgave op zich is. Welke keuzes kunnen Rijk en regio maken?

Veelbelovend ontwerpprincipe

In hoge dichtheden bouwen bij mobiliteitsknopen met hoge (openbaar-)vervoerswaarde wordt vaak aangedragen als dé oplossing. Met het toepassen van dit ontwerpprincipe stimuleren we het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets en voorkomen we toename in autobezit en -gebruik, is de gedachte. Lage parkeernormen en deelmobiliteit kunnen dat effect versterken. Steden worden zo autoluw en auto’s (en autobezitters) worden naar de randen geduwd.

MuConsult is betrokken bij de uitwerking van de verstedelijkingsstrategie in het gebied Arnhem-Nijmegen-Foodvalley (ANF). We hebben een aantal mobiliteitsanalyses gedaan voor deze regio en die laten zien dat het ontwerpprincipe werkt: bouwen in hoge dichtheden rondom mobiliteitshubs genereert minder mobiliteit in het algemeen, en minder automobiliteit in het bijzonder.

Hebben we daarmee het ei van Columbus gevonden? Uitgaande van onze analyses zou ik drie nuances willen aanbrengen:

1. Het autobezit en -gebruik neemt in alle woningbouwscenario’s toe
2. Er zal veel geïnvesteerd moeten worden om de onvermijdelijke mobiliteitsgroei in goede banen te leiden.
3. Het lijkt onrealistisch om de ontwerpprincipes overal toe te passen.

Figuur 1 toont de conclusies op hoofdlijnen.

Autobezit- en gebruik

Onze analyses tonen aan dat het bouwen van woningen hoe dan ook leidt tot een toename van mobiliteit. 21% extra huishoudens in de regio ANF zorgt voor een toename van 12% tot 21% automobiliteit, 20% tot 34% toename van het openbaar vervoergebruik en 19% tot 21% extra fietsritten. In het meest gunstige scenario, waarbij álle extra woningen worden gebouwd rond mobiliteitsknopen met een zeer hoge vervoerwaarde (IC-stations), is er nog altijd sprake van 12% toename van autogebruik. Deze toename concentreert zich bovendien in gebieden waar het mobiliteitssysteem al onder druk staat.

Bij een minder consequente toepassing van het ontwerpprincipe verschuift de impact van binnenstedelijke locaties naar omliggende regio’s – en is toename van autogebruik hoger.

Benodigde investeringen

Het is niet de vraag of er geïnvesteerd moet worden in het mobiliteitssysteem, maar waar. De investeringsopgave verschilt sterk per scenario, op de dimensies vervoerwijze (auto, OV en fiets), wegbeheerder (Rijk, provincie en gemeenten) en locatie (binnensteden, stadsranden, regio’s). Bij een maximale toepassing van de ontwerpprincipes ligt de focus bijvoorbeeld op investeren in ov- en fietsbereikbaarheid in de stad, terwijl bij een minimale toepassing de focus ligt op investeren in autobereikbaarheid van uitleglocaties en het hoofdwegennet.

Grenzen aan de groei

De derde conclusie die we op basis van de mobiliteitsanalyses kunnen trekken, is dat het onrealistisch is om de ontwerpprincipes helemaal toe te passen. De groei van steden in de regio kent grenzen. Grote, middelgrote en kleine steden hebben bovendien een bij hun omvang passende schaalsprong nodig in hun stedelijke mobiliteitssysteem, waarvoor ook weer ruimte nodig is. Het is de vraag of een dergelijke schaalsprong inpasbaar is – nog even los van de extra kosten – gelet op de integrale opgave van ook leefbaarheid, energietransitie en klimaatadaptatie.

Dit betekent dat de steden de woningbouwopgave tot 2040 nooit alleen kunnen realiseren: er zullen óók uitbreidingen moeten plaatsvinden in omliggende kleinere kernen. Daarbij dringt zich dan meteen weer de vraag op of dat überhaupt kán, gelet op b.v. de beperkte stikstofruimte rond de vele Natura2000-gebieden.

Tot slot

Het dilemma van stedelijke mobiliteit staat volop in de schijnwerpers. De mobiliteitsanalyses die wij uitvoeren voor de regio ANF tonen aan dat de impact van ontwerpprincipes gericht op duurzame mobiliteit groot is, maar dat de bijbehorende mobiliteitsopgaven minstens zo groot zijn. In het kader van integrale uitwerkingen is het dus raadzaam om de verbanden tussen ruimtelijke keuzes en mobiliteitseffecten mee te wegen in de uiteindelijke invulling van die strategieën. Mobiliteit beperken en autobezit- en gebruik ontmoedigen zijn belangrijke bouwstenen, maar ze voorkomen niet dat er een omvangrijke restopgave is die gezamenlijk opgepakt moet worden.

Voor meer informatie
muconsult.nl 

Dit is een artikel uit MobiliteitsPlatform (Nummer 1, Jaargang 3), Klik hier voor een digitale versie van het magazine.