E-mobiliteit: bereid je voor op het omslagmoment

Door Nettie Bakker

Elke gemeente is autonoom in het stellen van (vergunnings)regels rond het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte. “Als je hier als gemeente nog niet in getraind bent kan het een hele toer én een langdurig traject zijn om van een aanvraag tot realisatie te komen,” weet Van Elzakker. Hij werkt met zijn team niet alleen aan een volledig dekkende en toekomstgerichte e-laadinfrastructuur voor heel Den Haag, maar deelt ook kennis en ervaringen in grotere verbanden. Zo neemt hij voor Den Haag, samen met Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en de metropoolregio MRA-E deel aan een meerjarig onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam naar de ontwikkeling van e-mobiliteit.

Onderzoek met laaddata

Simone Maase is projectleider E-Mobility aan de HvA en leidt dit onderzoek. “We zijn zeven jaar geleden op verzoek van de gemeente Amsterdam gestart met het bekijken van de laaddata van, toen nog, alleen Amsterdam. Twee afstudeerstudenten maakten destijds het gebruik van de laadpalen in de stad inzichtelijk voor de gemeente. Op basis van die resultaten zijn ook de andere G4 gemeenten en de metropoolregie MRA in 2014 ingestapt. Vanaf de start van het project ‘IDO-laad’, dat staat voor ‘Intelligente Data-gedreven Optimalisatie van Laadinfrastructuur’, brengen deze vier gemeenten en de MRA-E iedere maand de laaddata van hun openbare laadpalen bij elkaar in één datawarehouse bij de Hogeschool van Amsterdam. Deze database is uniek in de wereld. Er wordt dan ook binnen andere onderzoeksprojecten en door andere partijen dan de Hogeschool van Amsterdam onderzoek mee gedaan. De Hogeschool van Amsterdam startte met haar partners de afgelopen jaren ook de projecten SEEV4city, U-smile, SIMUlaad, Me2 en Flexpower. Nationale, maar ook internationale partners werken mee aan het onderzoek. Inmiddels werkt de Hogeschool van Amsterdam samen met meer dan 30 partners uit bedrijfsleven, overheid, en kennisinstellingen. Het onderzoek naar het gebruik van openbare laadpalen en laadgedrag gaat de komende jaren zeker door en kan intussen veel zeggen over openbare laadpalen in de G4 en MRA-E.”

Dekkende e-laadinfrastructuur

Voor de meest betrouwbare laatste cijfers over het nationale elektrisch wagenpark, verwijst Maase naar de site van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, RVO (zie kader op pag 12). Deze site meldt eind mei de volgende aantallen: 57.947 BEV’s ( Battery Electric Vehicle) en 96.662 PHEV’s (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), waarbij het aantal BEV’s nu exponentieel stijgt terwijl het aantal PHEV’s per maand afneemt. Maase: “Ons onderzoek richt zich op data van de openbare laadpalen in de Randstad (G4/MRA-E). Groeicurves hiervan zijn te zien op de website die we samen met de G4 en MRA-E hebben ontwikkeld: www.evdata.nl. Naast weergeven van het gebruik, doen we onderzoek naar het laadgedrag van e-rijders, evalueren we beleid en rekenen we scenario’s voor de uitrol van laadinfrastructuur door zoals die in Rijks- en lokaal beleid worden beschreven.” Tot slot benadrukt Maase het belang van een voldoende dekkende e-laadinfrastructuur. “Zo’n netwerk geeft het vertrouwen aan mensen dat ze hun auto onderweg of thuis kunnen laden. Hebben ze dat vertrouwen niet of onvoldoende, dan zullen ze minder snel een volledig elektrische auto kopen.”

Van aanvraag tot laadpaal

Terug naar de stad. Van Elzakker gaat wat dieper in op het aanvraag- en realisatieproces van laadpalen in de openbare ruimte. “Ook al heb je daar als gemeente al veel ervaring in opgebouwd, dan nog duurt het geruime tijd voordat je van aanvraag tot stroom naar een laadpaal komt. Daarbij is het niet vanzelfsprekend dat je overal eenvoudig een laadpaal kunt plaatsen.” Zelfs als je het administratieve proces van een aanvraag voor een laadpaal goed op orde hebt, duurt de interne besluitvorming in het snelste geval toch vaak nog anderhalve maand. Als je het niet goed georganiseerd hebt kun je zomaar zes maanden kwijt zijn. Dan volgt de realisatie en die duurt minimaal twee maanden, maar kan ook twee jaar duren. Juist vanwege deze langdurige processen is Den Haag, naast de vraaggestuurde aanleg, bezig met pro-actieve of strategische plaatsing van laadpalen in de gemeente, op basis van gebruikscijfers bij bestaande laadpalen en rekenmodellen. “In het begin wacht je nog op een aanvraag, maar bij een bepaalde dichtheid van e-rijders kun je beter een pro-actief beleid voeren en alvast laadpalen plaatsen in gebieden om te voorkomen dat het uitblijven ervan tot een barrière leidt om een e-auto aan te schaffen.” Want als er één significante correlatie is in voorspellingen over de groei van e-voertuigen in een gebied, dan is het de aanwezigheid van voldoende laadpalen, aldus Van Elzakker.

Eind mei telde Nederland ruim 150.000 deels of geheel elektrisch aangedreven auto’s.

Drie soorten e-laden

De laadinfra moet dus meegroeien met de behoefte aan elektrisch rijden. “Wij kijken daarvoor in de stad naar drie soorten e-laden,” legt Van Elzakker uit: laadpalen in de openbare ruimte, in de niet openbare ruimte, waaronder parkeergarages, en naar snellaadstations. “Om goed in de groei te voorzien zouden alle drie iets overgedimensioneerd moeten zijn. De snelladers in Den Haag zijn nog wat ondergeschikt in aantal, de vierde is net in aanbouw, maar hebben met name de functie om altijd stroom te garanderen, ook voor e-rijders die nu nog even niet een laadpaal in de directe omgeving hebben.”

Van Elzakker: “Wij werken aan een dekkend netwerk. Is er nu nog geen laadpaal in een wijk, dan komt die er.” Een landelijk gebrek aan gekwalificeerde technici noemt Van Elzakker een serieus obstakel. “Wij hebben in Den haag een team van zes mensen, maar er zijn gemeenten die 0,2 fte voor e-laadinfra hebben. Het is helaas niet ongebruikelijk dat er in een gebied waar 500 palen per jaar geïnstalleerd moeten worden, maar één monteur met de juiste papieren beschikbaar is. Wat nu als deze monteur ziek is, of een andere baan vindt?” 

Dilemma’s rond exclusiviteit

En dan zijn er nog dilemma’s. Wat doe je als een deelauto-aanbieder exclusiviteit vraagt voor het laden van zijn deelauto? Sta je dat toe, of zeg je, maak maar gebruik van de laadpaal die er al staat? Maar als die al zeven structurele gebruikers heeft, kan je dit dan wel maken? Het zijn besluiten die je overwogen moet nemen, want iedere vorm van exclusiviteit zet een deel van het publieke netwerk op slot, aldus de Haagse projectleider.

Eén zo’n aanvrager is Buurauto, een deellease-concept voor elektrische auto’s dat sinds drie jaar groeit in de elektrische deelautomarkt (zie ook pag 16). Alex van der Woerd is mede-directeur en biedt Buurauto-gebruikers een ‘eigen’ auto aan en het liefst een ‘eigen’ laadpaal. Het laden thuis met een verlengsnoer in het stopcontact is bij Buurauto niet aan de orde. “Daar zijn stopcontacten niet op gebouwd.” Bij een Buurauto hoort een laadpaal. De aanschaf van een deelauto is voor Buurauto nooit een probleem. “De leasemaatschappij heeft ze bij wijze van spreken op voorraad.” Buurauto kiest bij voorkeur voor Japanse elektrische auto’s omdat die sinds de kernramp in Fukushima de mogelijkheid moeten bieden om stroom terug te leveren: Vehicle to grid. De meeste autofabrikanten nemen dit risico nog niet vanwege hun batterij-garantie. Vehicle to grid is daarmee een ontwikkeling die nog in de kinderschoenen staat. Ook veel laadpalen bieden de mogelijkheid van stroom terugladen nog niet. “De voorwaarden en het traject van een aanvraag voor een Buurauto-laadpaal verschilt inderdaad per gemeente”, zegt Van der Woerd. “Soms wordt verwezen naar een publieke laadpaal, soms kiezen we voor een laadpaal bij een bedrijf.” Buurauto streeft ernaar om steeds vaker in eigen beheer laadpalen te (laten) plaatsen in plaats van openbare laadpalen. Zo wordt in Deventer een e-laadvoorziening gecombineerd met een tankstation van Tango, waar twee laadpalen exclusief voor Buurauto’s komen. Het is de bedoeling dat dit station in de loop van de tijd wordt getransformeerd tot mobiliteitshub met duurzame brandstoffen en duurzame vervoermiddelen.

Verzorgingsplaatsen

Een vergelijkbare exclusiviteitskwestie, maar dan andersom, speelt op verzorgingsplaatsen aan de snelwegen. Fastned won in 2011 een vergunning voor het plaatsen van snellaadstations op 201 verzorgingsplaatsen langs de snelwegen. De bestaande pomphouders schreven hier niet op in, maar zien nu ook in dat het wagenpark elektrificeert en willen hier en daar nu ook graag een laadpaal aan het tankassortiment toevoegen. “Als op twee verschillende locaties op dezelfde verzorgingsplaats snellaadvoorzieningen worden aangeboden, leidt dat tot onveilige situaties ”, zegt Pepijn Vloemans, hoofd communicatie bij Fastned. “Het gevolg daarvan is namelijk dat weggebruikers tegen het verkeer in van de ene naar de andere aanbieder gaan rijden en dat zij op de eerste splitsing na het verlaten van de snelweg een keuze moeten maken tussen de beide aanbieders. Er is niet voor niets ooit besloten dat er één tankstation per verzorgingsplaats is. Bovendien is het dubbel plaatsen van snellaadinfrastructuur op dezelfde verzorgingsplaats niet in het publieke belang. Ieder snellaadstation heeft een eigen netwerkaansluiting. Deze aansluitingen worden per verzorgingsplaats vanaf het publieke net ingegraven voor het snellaadstation. Waarom zou je twee netaansluitingen praktisch naast elkaar leggen? Dat is zonde van het geld en van de kostbare capaciteit van netbeheerders. Ook kun je je afvragen wat dubbel uitgevoerde snellaadstations toevoegen voor elektrische rijders. Die hebben juist behoefte aan meer snellaadstations op nieuwe locaties. Wij pleiten daarom voor één snellaadstation per verzorgingsplaats die net als bij benzinestations iedere 15 jaar geveild wordt. We hebben deze zaak dan ook aan de rechter voorgelegd.”

Wetswijziging

Rijkswaterstaat laat in een reactie weten niet op deze kwestie in te kunnen gaan in afwachting van een uitspraak. Wel licht de woordvoerster de achtergrond toe. Zo verleent Rijkswaterstaat deze vergunningen op grond van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken. In 2011 is een wijziging in deze Wet doorgevoerd (Kennisgeving Wijziging Voorzieningen op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen energielaadpunten Staatscourant 2011 nr. 23149) waardoor elektrische laadstations als basisvoorziening op de verzorgingsplaatsen kunnen worden toegelaten. Door deze wijziging is het mogelijk geworden dat e-laad partijen die niet een benzinestation of wegrestaurant op een verzorgingsplaats exploiteren, een vergunning kunnen krijgen voor het plaatsen van een elektrisch laadstation. Deze wijziging laat echter onverlet dat zittende exploitanten van een benzinestation of wegrestaurant ook vergunning kunnen aanvragen voor het plaatsen van een laadpaal als een aanvullende voorziening. Dat was vóór de wijziging van 2011 zo en dat is nu nog steeds het geval. Het is dus wettelijk mogelijk dat er op een verzorgingsplaats zowel een laadstation zoals van Fastned staat met een energielaadpunt als basisvoorziening, als een laadpaal bij het benzinestation/wegrestaurant. Wordt vervolgd.

Doorbouwen

Terug naar Den Haag waar Van Elzakker en zijn team nog wel even doorbouwen. “We zitten nu op 1000 laadpalen en er komen er in de komende paar jaar nog zeker 1000 bij.” Daarbij let Van Elzakker wel op het gebruik van de laadpalen. “De e-rijders betalen per kWh, je moet naar een businesscase toewerken. Door ons strategische plaatsingsbeleid hebben we nu een iets lagere gemiddelde omzet per paal in de G4,” erkent Van Elzakker. Maar dan, overtuigd: “Als de huidige groei exponentieel blijft, gaan we in korte tijd van 150.000 naar 500.000 elektrische voertuigen. Daar zijn we nu nog niet klaar voor. Bovendien, zo gauw de elektrische auto goedkoper wordt krijg je een disruptieve omslag. Ik kan dus alleen maar nadrukkelijk zeggen: bereid je voor.”  

Dit artikel verschijnt in Verkeer in Beeld 3, juli 2019.