Geboekte resultaten jaarthema Mobiliteitsknooppunten

Crux: integrale visie

De crux ligt vooral in een integrale visie: er moet meer aandacht worden besteed aan een gemeenschappelijke taal en agenda. Los van elkaar door ontwikkelen is ruimte- en geldverspilling. Een duidelijke visie, strategie en heroriëntatie ten aanzien van integraal knooppuntenbeleid is essentieel voor de ontwikkeling van de huidige stedelijke en regionale plattegrond. Want knooppunten zijn de belangrijke schakels binnen de ketenmobiliteit. Een rijk aanbod aan private diensten en dienstverleners kan de overheid helpen bij het halen van belangrijke maatschappelijke beleidsdoelen. Aan de implementatie van ketenmobiliteit is echter een paradox verbonden: het thema, wat an sich overkoepelend, integrerend en verbindend is, zal waarschijnlijk alleen opportunistisch en gefragmenteerd tot stand komen. Maar dat betekent niet dat het niet de moeite waard is om mee aan de slag te gaan. Meer inzoomend speelt het gedragscomponent een belangrijke rol: in feite zijn we allemaal control freaks en dat maakt overstappen tot een kwetsbare gebeurtenis. Helderheid, actualiteit en flexibiliteit zijn naast ‘eenvoud’ belangrijke aangrijpingspunten om mensen aan de hand te nemen. Wat dat betreft is met ‘overstappen’ en het verder ontwikkelen van knooppunten een wereld te winnen.

Daan van Egeraat – Montefeltro

“Het ontbreekt aan een goed conceptueel kader om verkeerinnovaties te toetsen”
“Wat mij steeds opvalt, ook bij de Movinnio-bijeenkomsten: ons perspectief is te smal. Het ontbreekt aan een goed conceptueel kader om innovaties in verkeer en vervoer te toetsen, te ontwikkelen en te evalueren. Dat is jammer, want een rijk aanbod aan private diensten en dienstverleners kan ook de overheid helpen bij het halen van belangrijke maatschappelijke beleidsdoelen. Denk aan de wijze waarop dienstverlening (klanttevredenheid) zich positief kan verhouden tot verkeerskundige modellen (technische indicatoren als ‘congestiekans’). Hierdoor komen allerlei cruciale aspecten niet aan de orde, zoals de wijze waarop de overheid überhaupt kan bijdragen aan de totstandkoming van een rijk en geschakeerd dienstenaanbod. Wat Mobiliteitsknooppunten betreft: ketenmobiliteit is alleen aantrekkelijk wanneer het de klant ‘Gewin, Genot en Gemak’ biedt. Voor de klant bestaan de keten en de knopen niet. De klant wil naar zijn of haar bestemming. Zo simpel is het, maar tegelijk ook zo moeilijk. Sommige initiatiefnemers denken dat een goed idee al voldoende is en dat de overheid maar voor de rest moet zorgen. Maar overspannen verwachtingen en enthousiasme zijn vaak niet genoeg gebleken. Voor omstanders geldt: hebben we lessen getrokken, het leerproces georganiseerd? Ik denk het niet. Tijdens onderzoek in 1999 rond de vernieuwing van Hoog Catharijne in Utrecht bleek dat ruim 12 procent van de reizigers al ketenmobilist is. Hier bleek dat velen hun eigen ‘knoop’ organiseren: velen kennen wel een slim parkeerplekje bij een station en een ‘geheime’ sluiproute. Reizigers calculeren meer dan beleidmakers soms geneigd zijn te denken. Paradoxaal genoeg neemt deze vorm van zelforganisatie toe, naarmate mobiliteit en bereikbaarheid problematischer worden. Welke slagen moeten markt en overheid dan nog maken? De kern schuilt in twee interventies. Ten eerste zou de overheid het ‘probleem ketenmobiliteit’ moeten overdragen aan partijen voor wie het een commerciële kans biedt: publiekstrekkers en werkgevers. De vastgoedwereld is verdampt en speelt geen rol meer. Deze interventie is geen sinecure. Immers, ´de overheid´ en het dossier ‘ketenmobiliteit’ bestaan niet. In een gedecentraliseerd en verkokerd bestuursmodel is een dergelijke interventie ondenkbaar. Ten tweede zouden dienstverleners publiekstrekkers en werkgevers moeten ontzorgen om die kansen te verwezenlijken. Ook dit is haast ondenkbaar. Immers, vaak zijn publiekstrekkers en werkgevers onbewust onbekwaam. Bovendien kennen ze het ingesleten patroon, waarbij zij problemen deponeren bij de overheid, goed en dat bevalt hen prima. Het ziet er daarom naar uit, dat ook aan de implementatie van ketenmobiliteit een paradox is verbonden: dat dit thema, wat an sich overkoepelend, integrerend en verbindend is, waarschijnlijk alleen opportunisch en gefragmenteerd tot stand zal komen. Maar dat betekent niet, dat dit niet de moeite waard zou zijn.”

Ed van Savooyen – Partner Spark parkeren

“De tijd is aangebroken de beoogde gebruikers daadwerkelijk van de benoemde knooppunten gebruik te laten maken”
“Hoe zorgen we ervoor dat mensen die beschikken over verschillende modaliteiten de juiste keuze maken bij verplaatsingen? Voor de verplaatsing van herkomst naar de bestemming gebruiken we in ruim driekwart van de gevallen de auto of fiets. Naast de modaliteitskeuze speelt de afweging of we met hetzelfde voertuig de volledige reis naar onze bestemming maken of dat we ergens onderweg overstappen op een andere modaliteit. Tot nu toe zijn ‘we’ er in geslaagd om heel goed bepaalde mobiliteitsknooppunten te benoemen en te realiseren. Zowel kwantitatief als kwalitatief. En ook om mooie, innovatieve oplossingen voor voor- en natransport en informatieontsluiting te benoemen. Het blijft echter een zorg hoe we de beoogde gebruikers daadwerkelijk van de knooppunten gebruik kunnen (of moeten?) laten maken. Want die tijd is nu aangebroken. Maar die gebruiker is helemaal nog niet goed in beeld, en dus is het lastig om te communiceren. Aan wie moet je de boodschap richten en met welk medium?”

Chris Verweijen – consultant strategie en duurzame mobiliteit Movares

“We moeten meer inzetten op duurzame mobiliteit, vooral in binnensteden”
“Het belang van knooppunten voor de ketenmobiliteit is essentieel: de rol van het knooppunt moet een laagdrempelige ingang worden voor alle verplaatsingsvormen. Een soort mobiliteitssupermarkt waar je alles vindt om op de juiste plaats van bestemming te komen, en alle informatie daarover. Met het OV, maar ook met een leenfiets of -auto die elders weer wordt ingeleverd. De rol van leenfietsen en –auto’s is nu nog onderbelicht en moet verder worden opgepoetst: dergelijke diensten moeten meer integraal worden toegepast in het opstellen van mobiliteitsbeleid en onderdeel gaan uitmaken van OV-aanbestedingen. Hierbij is het zaak meer in te zetten op duurzame mobiliteit – opgebouwd uit multimodale verplaatsingen –, vooral in de binnensteden. Wel is de rol van ketenmobiliteit het afgelopen jaar weer verder onder de aandacht gebracht. Bovendien werd een grotere rol van de fiets rond P+R en in de keten tijdens de bijeenkomsten van harte ondersteund.” 

Dirk Peters – directeur Barcode Architects

“Knooppunten bieden kansen voor nieuwe ruimtelijke programma’s, menselijke ontmoetingen en toekomstige ontwikkelingen”
“Een duidelijke visie, strategie en heroriëntatie ten aanzien van integraal knooppuntenbeleid is essentieel voor de ontwikkeling van de huidige stedelijke en regionale plattegrond. Knooppunten zijn de belangrijke schakels binnen de ketenmobiliteit. Het zijn bij uitstek de plekken waar kansen liggen voor nieuwe ruimtelijke programma ’s, menselijke ontmoetingen en toekomstige ontwikkelingen. Er liggen grote kansen en ook verplichtingen bij de politieke en bestuurlijke instanties om duidelijke keuzes te maken ten aanzien van de prioritering van stedelijke en regionale knooppuntontwikkelingen. Hierbij dient sterker te worden ingezet op de diversiteit en identiteit van met name de ruimtelijke hoofdknooppunten zodat deze binnen de gegroeide stedelijke agglomeraties verder kunnen transformeren tot toekomstige concentratiegebieden van sterke stedelijke activiteit en innovatieve stedelijke programma’s. De financiële crisis heeft een belangrijke kentering met zich meegebracht met betrekking tot het debat over de ruimtelijke inrichting van ons stedelijk landschap, waarbij hernieuwde aandacht is ontstaan voor het compacte stadbeleid. Kenmerkend is het succes en de aandacht voor nieuwe ruimtelijke programma’s die worden gekoppeld aan bestaande binnenstedelijke knooppunten en de positieve invloed die deze ontwikkelingen hebben op de transformatie van de stedelijke plattegrond. Het is een zorgwekkende ontwikkeling dat, door de vele reorganisaties en bezuinigingen bij overheidsinstanties en stedenbouwkundige diensten, een integraal beleid ten aanzien van de stedelijke en regionale strategische planning in vele steden ontbreekt. Het stedelijk knooppuntenbeleid en de regionale mobiliteitsstrategieën verdienen meer aandacht dan momenteel het geval is en vragen om concrete en duidelijke visie en sturing. Veelvuldig worden lokale stedelijke projecten en grootschalige regionale ontwikkelingen van elkaar losgekoppeld en wordt de stad als een onsamenhangende ‘lappendeken’ ontwikkeld. Er liggen op vele schaalniveaus bijzondere kansen om nieuwe stedelijke ontwikkelingen en innovaties mogelijk te maken en te stimuleren. Grote kansen liggen bij de transformatie en branding van nieuwe stedelijke knooppunten, het ontwikkelen van nieuwe stedelijke programma’s en innovaties met betrekking tot de verbetering van vervoersmodaliteiten en nieuwe informatiedragers.”

Emile Dil – programmadirectie Beter Benutten

“Maak eerst een analyse van de plaats en functie van het knooppunt op netwerkniveau”
“Mobiliteit is als gevolg van maatschappelijke ontwikkelingen voortdurend aan verandering onderhevig. Eén daarvan is het toenemende belang van ketenmobiliteit. Daarbij gaat het niet zozeer over aparte modaliteiten, als wel over de gehele keten die de reiziger van A naar B aflegt. Dat betekent ook dat goede onderlinge aansluiting van de verschillende netwerken (fiets, auto, openbaar vervoer) op regionaal schaalniveau cruciaal is. De mobiliteitsknooppunten verzorgen die aansluitingen en daarom worden die, ook beleidsmatig, steeds belangrijker. In het afgelopen jaar hebben veel partijen activiteiten ontwikkeld (analyses, innovaties), gericht op het beter functioneren van knooppunten. Daarbij werd duidelijk dat een knooppunt erg complex is: verschillende functies, verschillende belangen. De resultaten van de Movinnio-prijsvraag bevestigen dat nog eens: goede ideeën op heel verschillende vlakken: van een ruimtelijk concept via reizigersinformatie tot functioneel knooppuntmeubilair. Voordat een knooppunt op locatieniveau wordt onderzocht, is het nodig eerst een analyse te maken van de plaats en functie van het knooppunt op netwerkniveau (mobiliteits- én stedelijk netwerk). Daarmee wordt duidelijk wat het knooppunt ‘moet doen’. Op basis daarvan dienen maatregelen op knooppuntniveau te worden voorgesteld. Daarbij gaat het vaak om een aantal samenhangende en elkaar versterkende maatregelen. Mogelijkheden om knooppunten te verbeteren zitten vooral in de P+R-knopen, fietsvoorzieningen en de OV-relaties onderling. Daar wordt ook volop aan gewerkt. Waar nog meer energie op moet worden gezet is afstemming en samenwerking tussen de verschillende stakeholders in de knooppunten: NS, regionale OV-bedrijven, overheden, markt. Veel interessante ideeën blijven steken in de planfase omdat onvoldoende consensus is tussen de verschillende belanghebbenden, bijvoorbeeld over financiering, of omdat te weinig aandacht wordt besteed aan andere ondersteunende maatregelen. Kortom: het ontbreekt nog aan knooppuntregie, want ‘een knooppunt is van niemand’.”

Gerard Tertoolen – gedragspsycholoog XTNT

“Ga naast eenvoud voor helderheid, actualiteit en flexibiliteit”
“Psychologie heeft vaste voet aan de grond gekregen binnen mobiliteit. De gedragswetenschappen worden serieus genomen. De discussies op de Movinnio-themabijeenkomst ‘De psychologie van het overstappen’ pasten in dit plaatje. In mijn bijdrage op deze bijeenkomst stond ‘controle’ en diens tegenhanger ‘onzekerheid’ centraal. Het lukt ons maar niet om in een wereld die alsmaar onvoorspelbaarder wordt, het onverwachte in ons hart te sluiten. In feite zijn we allemaal controlefreaks en dat maakt overstappen tot een kwetsbare gebeurtenis. Helderheid, actualiteit en flexibiliteit zijn naast ‘eenvoud’ belangrijke aangrijpingspunten om mensen aan de hand te nemen. Hier is bij het ‘overstappen’ en het verder ontwikkelen van knooppunten een wereld te winnen. Op de themabijeenkomst werd onderstreept hoe verschillende disciplines elkaar kunnen aanvullen. Ontwerp, architectuur en techniek zijn een paar van de invalshoeken waar de psychologie voor meerwaarde kan zorgen. Grote uitdaging in de (nabije) toekomst is om serieus naar elkaar te luisteren en stokpaardjes los te laten. Niet gaan voor het eigen gelijk, maar de verbinding optimaliseren. Dit is niet alleen een opgave voor de deskundigen zelf, maar juist ook van opdrachtgevers; zowel overheden als marktpartijen. Het geheel is meer dan de som der delen.”

ing. Gertjan Verbaan - Senior Adviseur & Unitmanager Duurzame Leefomgeving DGMR

“Knooppunten als stations worden flink aangepakt, nu de kleinere knooppunten nog”
“Overstappen is de drempel voor frequent OV-gebruik, maar er zijn genoeg mogelijkheden om dit zowel middels gedragsanalyses, architectuur als technische oplossingen te verbeteren. Op dit punt wordt nog niet altijd voldoende samengewerkt. Door deze kennis in ontwerpteams mee te nemen kunnen drempels worden weggenomen. Openbaar vervoer gaat een steeds belangrijker rol spelen, het autogebruik in met name steden neemt af. Knooppunten zoals stations worden flink aangepakt, nu nog de kleinere knooppunten. Snelle service, gebruikersgemak en keuzemogelijkheden helpen hierbij, evenals verdere ontwikkeling van apps met actuele vervoersinformatie om zo de reiziger optimaal geïnformeerd te houden. De kleinere knooppunten en overstapplaatsen kunnen zeker qua comfort nog wel een stukje omhoog. P+R’s zijn nu vaak wat troosteloos, maar kunnen door goede combi’s met bijvoorbeeld kleinschalige winkels ook extra service en comfort gaan bieden.”

Merten Nefs - Vereniging Deltametropool

“Er moet nog meer aandacht worden besteed aan een gemeenschappelijke taal en agenda”
“De werelden van mobiliteit en ruimtelijke ordening krijgen steeds meer overlap in het debat en in specifieke integrale projecten. Toch moet er nog meer aandacht worden besteed aan een gemeenschappelijke taal en agenda. Los van elkaar door ontwikkelen is zonde van de ruimte en het geld. Een goed ontworpen knooppunt, op een cruciale positie in de mobiliteitsnetwerken, waar verschillende vervoersmodi goed op elkaar aansluiten in tijd en ruimte, maakt ketenmobiliteit gemakkelijk en vanzelfsprekend. Veel knooppunten kennen deze kwaliteiten echter niet, waardoor overstappen juist onaantrekkelijk is. De stedelijke knooppunten met goede fietsvoorzieningen hebben een voorsprong. Op veel knooppunten blijft te weinig stallingscapaciteit. Iets simpels als accurate reisinformatiepanelen op de juiste plek – liefst vóórdat je op het perron staat – kunnen het verschil maken. Knooppuntontwikkeling – verbetering van het mobiliteitssysteem parallel aan ruimtelijke ontwikkelingen rondom het knooppunt – stond in 2013 vaak in de belangstelling bij beleidsmakers en wetenschappers. Ons onderzoek ‘Maak Plaats!’, in samenwerking met de provincie Noord-Holland, is daar een voorbeeld van. Vooral de politiek-maatschappelijke en bestuurlijke discussie loopt op dit onderwerp nog ver achter: er wordt te weinig urgentie gevoeld. Hoe willen we in Nederland in de toekomst wonen, werken, recreëren en ons verplaatsen? En wat is de rol van knooppunten daarin? Gesubsidieerd in de file staan en het resterende landschap volbouwen kan niet het antwoord zijn. De vraag naar centrum-stedelijke woongebieden stijgt het hardst, blijkt uit marktonderzoek. Waar blijven de nieuwe woonconcepten van de ontwikkelaars in samenwerking met vervoerders?”

Quick wins Mobiliteitsknooppunten

Op de LinkedIn groep van Verkeer in Beeld is een aantal ideeën voor quick wins aangedragen:
- Maak meer ruimte voor de fiets;
- Er zijn twee ideale vormen van P+R’s: ‘overstapmachine’ zonder verblijf of hotspot met regionale voorzieningen;
- De kansen voor publiekstrekkers zijn onderbelicht: ziekenhuizen, congrescentra, evenementen;
- Betrek meerdere vervoersmiddelen bij het 'overstappen': bus, tram, shuttle, fiets;
- We moeten naar een beeld van alle beschikbare parkeerruimte voor een voertuig: ook de gratis plaatsen;
- Neem een voorbeeld aan het P+R concept van de Engelse stad York: bestaande parkings van hypersupermarkten of shoppingcentra worden gebruikt als P+R;
- Kijk ook eens naar de Velibstations in Parijs, een leenfietssysteem;
- Differentieer naar doelgroep. Winkelpubliek op zaterdag heeft andere wensen (meer bagageruimte in de bus) dan forensen (snel en accuraat op bestemming);
- Het UIT-JE-AUTO-project in Den Haag is een proof of concept gebleken: een app om een parkeerplaats te reserveren bij evenementen;
- We moeten naar een beeld van alle beschikbare parkeerruimte voor een voertuig, middels Intelligence Guided Parking;
- Geef informatie op maat van het vervoer bij de parkeerplek.
Alle comments lezen? Ga naar www.linkedin.nl/verkeerinbeeld

Dit artikel is verschenen in de Innovatiebundel Mobiliteitsknooppunten van Movinnio