{igallery 94}

Stationsomgeving Maastricht onder de loep

Maastricht is volop in beweging. De naderende werkzaamheden rondom de A2-zone en de inpassing van de tram Hasselt - Maastricht leiden in het gebied tussen A2, Centaal Station en de binnenstad tot uitdagende herinrichtingvraagstukken.

Verkenningstocht

De metamorfose van de A2-zone verleidt de stad er ook toe om andere verkeerskundige en stedenbouwkundige knelpunten in deze zone aan te pakken. Samen met adviesbureau Goudappel Coffeng is de gemeente een verkenning gestart naar de toekomstige inrichting van de stationszone.

Drie verticale barrières

Maastricht kenmerkt zich door drie verticale barrières. Om van de oostzijde naar de westzijde van de stad te komen zijn de A2, het spoor en de Maas lastige obstakels voor met name fietsers en voetgangers. De asfaltbarrière (A2) gaat de komende jaren op de schop. De barrière van water (Maas) is de afgelopen jaren sterk verminderd door de aanleg van verschillende oeververbindingen en de realisatie van de Maasboulevard. Hierdoor heeft de binnenstad zich uitgebreid naar de oostzijde van de Maas. De derde - ijzeren - barrière, de spoorzone, vormt zowel stedenbouwkundig als verkeerskundig een grens.

Geen passagemogelijkheid

Al sinds de aanleg van het huidige stationsgebouw rond 1916 verdeelt het spoor de stad in twee delen; een drukke, dominante westzijde met de binnenstad en een min of meer onzichtbare oostzijde. Over een lengte van maar liefst 1,4 kilometer – in een stedelijke zone - is er geen passagemogelijkheid van het spoor. Het brengt omrijdafstanden voor zowel voetgangers, fietsers en openbaar vervoer met zich mee. Juist de vervoersmiddelen die de gemeente de komende jaren wil stimuleren.

Twee doelen

De verkenning heeft een tweeledig doel. Dit is enerzijds een ruimtelijk doel waarbij de twee stadsdelen dichter naar elkaar gebracht worden door het realiseren van een nieuwe verbinding. De oostzijde moet een volwaardige ingang van het station worden, met bijbehorende voorzieningen. Anderzijds is dit een verkeerskundig doel waarbij het openbaar vervoer en/of het langzaam verkeer een extra mogelijkheid gegeven wordt om het spoor te passeren.

Centrale vraag

De centrale vraag hierbij is waar de verbinding moet komen, hoe deze eruit komt te zien en wie ervan gebruik gaan maken. Een verbinding voor langzaam verkeer heeft immers een andere inrichting en vormgeving dan een verbinding die ook voor het openbaar vervoer geschikt is.

Keuze varianten moet nog gemaakt worden

In verschillende ateliersessies hebben diverse disciplines deelgenomen om de kansen en bedreigingen van het gebied in kaart te brengen. Omdat de beschikbare ruimte beperkt is, is er een spanning tussen te creëren verblijfsgebied en verkeersgebied. De wens een langzaam verkeersas vanaf de binnenstad via het station naar de nieuwe ontwikkelingen bij de A2 te creëren worden bemoeilijkt door de aanleg van een nieuwe tramlijn, de intensivering van het openbaar vervoer en de groeiende behoefte aan parkeren bij het station. Om de balans hierin te zoeken zijn vier varianten opgesteld waarbij de ruimte van de stationszone optimaal is benut. Een ondergronds busstation, eventueel met aansluiting op een nabijgelegen viaduct? Een brede bustraverse met platform boven de sporen? Een 'stand alone' traverse voor het openbaar vervoer over de sporen in combinatie met een passarel voor langzaam verkeer? En moet dat over de sporen of heeft een ondergrondse verbinding tussen oost en west zwaarwegende voordelen?

Afweging en voorkeur

Een interessante discussie waarbij nut en noodzaak van de verschillende ingrepen tegen elkaar zijn afgewogen. Eind dit jaar besluit de gemeente welke variant de voorkeur verdient. Een besluit waar overigens ook Prorail, NS, Veolia en de provincie Limburg in gekend zijn.

Tekst: Jeroen Weppner – Goudappel Coffeng

Meer over dit onderwerp leest u in Verkeer in Beeld Magazine #5.
 

Terug naar overzicht projecten >>>