Wegbeheerders ontmoeten wegbeheerders

Het zijn ontwikkelingen waar wegbeheerders zich nu al op moeten voorbereiden. Het platform Wegbeheerders Ontmoeten Wegbeheerders (WOW) organiseert daarom tien tot vijftien sessies van een halve dag om te laten zien wat er speelt en waar de wegbeheerders mee te maken krijgen. De sessies zijn gratis en worden aangevuld met webinars voor degenen die geen mogelijkheid hebben om een sessie bij te wonen.

Lindy Molenkamp, hoofd van de Eenheid Wegen en Kanalen van de provincie Overijssel, is een van de initiatiefnemers. Ze legt uit waarom die sessies nodig zijn: “We moeten het kennisniveau omhoog brengen en van elkaar leren. Nederland wil koploper zijn op het gebied van smart mobility, maar om koplopers te hebben moet er een peloton zijn, dat groot genoeg is. Op dit moment zijn nog maar weinig van de ruim vierhonderd overheden zich van de ontwikkelingen bewust, terwijl de transitie alleen kan slagen als we ons daar samen op voorbereiden. Zelfs Rijkswaterstaat, een enkele provincie en de vier grote steden zijn te klein om het alleen te doen. Het is een internationaal speelveld.”

Drie sporen

Eigenlijk zijn er zelfs meerdere transities, want smart mobility is een containerbegrip, blijkt uit de uitleg van Antoine de Kort, strategisch adviseur Wegverkeersmanagement bij Rijkswaterstaat. “Er is sprake van drie opeenvolgende sporen: connected, coöperatief en automatisch. Connected is de fase waar we nu in zitten. Internet verbindt en bundelt steeds meer diensten, we zien apps ontstaan die verkeersinformatie koppelen aan je agenda en op grond daarvan met reisadviezen komen. Wegbeheerders hebben de taak om data aan te leveren, bijvoorbeeld via het NDW, over files, werkzaamheden enzovoort, om die informatie zo betrouwbaar mogelijk te maken.”

“Coöperatief wil zeggen dat er communicatie is tussen voertuigen en de weg en tussen voertuigen onderling. De verwachting is dat er rond 2020 auto’s met technieken op de weg verschijnen die dit kunnen. Lastig is dat we nog niet weten welke techniek het uiteindelijk gaat worden en welk systeem het beste werkt. Dat kan per locatie verschillen, want wat minder goed in het landelijk gebied functioneert doet het in een drukke stedelijke omgeving misschien juist goed. We moeten dus alle varianten uitproberen, maar vanwege de kosten gaan we dat niet overal doen maar op bepaalde corridors.”

Het is voor de wegbeheerders een spannende fase, omdat voor het eerst functies van de weg naar de auto worden verplaatst. Hoe reageert de automobilist daarop? Gaat hij van de nieuwe mogelijkheden gebruik maken? Hoe zit het met de veiligheid? Een goede invoering, met een geleidelijke vermindering van bijvoorbeeld drips boven de weg is nodig voor een acceptatie van deze systemen.

Uiteindelijk komt er volledig automatisch vervoer waarbij de computer de rijtaak deels of volledig overneemt. De Kort noemt dit ‘een disruptieve verandering’, omdat er niet langer wordt uitgegaan van de weg, maar van het voertuig. “De software en intelligentie van de auto staan centraal. De autobranche ontwikkelt de techniek momenteel betrekkelijk snel, opgeschud door nieuwkomers als Tesla die niet belast zijn door traditie.” Het heeft positieve effecten voor de veiligheid en de doorstroming, zoals minder aanrijdingen, maar het zal nog lang duren voor we overwegend automatische voertuigen op de weg hebben. De Kort durft geen jaartal te noemen, wel is te voorzien dat er decennialang sprake zal zijn van een ‘gemengde vloot’. Het is een uitdaging voor de wegbeheerders om bij de transitiefase de veiligheid te verzekeren en de mensen te laten wennen aan de nieuwe mogelijkheden.

De wegbeheerder blijft een rol vervullen, maar zal dat meer dan nu achter de schermen doen. De Kort: “Er gaan berichten verschuiven van de weg naar het voertuig, zoals de bewegwijzering. Wegbeheerders blijven een rol daarbij hebben. Niet meer door het plaatsen en onderhouden van borden, maar door de verbinding te vormen tussen autofabrikanten, softwareleveranciers, makers van apps en de consument. In de samenwerking met marktpartijen dienen de wegbeheerders te zorgen voor het borgen van het publieke belang, zoals het verzekeren van verantwoorde routekeuzes. We willen immers geen zwaar vrachtverkeer door binnensteden en we hebben graag dat het verkeersluw is in de buurt van scholen. Dergelijke overwegingen moeten de wegbeheerders meegeven aan marktpartijen, zodat die daar rekening mee kunnen houden bij het maken van hun apps met reisinformatie.”

Klant is koning

Op de sessies komt, na een inleiding over smart mobility in het algemeen, een carrousel aan gerelateerde thema's aan de orde, waaronder het Nationaal Wegenbestand (NWB). Geert van Wijhe, Programmadirecteur Allianties en Nationaal Informatiehuis Infrastructuur, legt uit: “We hebben het Nationaal Wegenbestand (NWB), een statisch bestand over de weg en de kenmerken daarvan per wegvak. De Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd) helpt om de mens met wegwijzers efficiënt van A naar B te brengen en de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) die dynamisch is door informatie van lussen in het wegdek en in toenemende mate door floating car data. Die gegevens vormen de bron van de verkeersinformatie. De vraag is nu vooral: hoe ziet de rol van de overheid eruit en hoe gaat die zich – in interactie met het bedrijfsleven – ontwikkelen? We horen op de WOW-sessies graag wat de wegbeheerders willen. Zij zijn de klant, de klant is koning en wij moeten leveren wat de klant wil, nu en ook straks voor het faciliteren van smart mobility”.

Eén van de opgaven waar de overheid voor staat, is het verbeteren van de kwaliteit van het NWB, dat nu onvoldoende betrouwbaar en actueel genoeg is. Programmamanager Vikash Rambaran: “We hebben een programma opgezet om het NWB op orde te krijgen om daarmee voorbereid te zijn op smart mobility. We doen dat onder het motto ABCD, oftewel: actueel, betrouwbaar, compleet en digitaal beschikbaar. Een interessante mogelijkheid daarbij lijkt koppeling van het NWB met de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) van het Kadaster. We voeren daar momenteel gesprekken over met elkaar.”

Het is een misverstand dat dergelijke informatie in de toekomst niet meer nodig zou zijn als er zelfrijdende voertuigen zijn die zelf alles zien met hun camera’s en radarsystemen. Rambaran: “Daarmee kunnen ze nu nog niet verder kijken dan ongeveer 250 meter. Via het NWB kunnen ze verder vooruitkijken en informatie krijgen over bijvoorbeeld rijstroken, rijrichtingen en maximumsnelheden. Het NWB levert deze gegevens als basissysteem, de markt kan daarop voortbouwen en er applicaties mee maken”.

Andersom kan de markt bijdragen aan het verbeteren van de kwaliteit van het NWB en andere dataverzamelingen door floating car data. Rambaran: “Daarbij moet je denken aan de gegevens van bijvoorbeeld TomTom en apps als Flitsmeister en Waze. Het belang daarvan begint door te dringen, we zijn aan het nadenken wat we ermee kunnen doen. We kunnen bijvoorbeeld het NWB verrijken zonder dat we steeds de wegbeheerders hoeven lastig te vallen, maar we kunnen ook constateren dat bepaalde zaken niet kloppen. Als ergens consequent te hard wordt gereden, dan staan misschien langs de weg borden met een andere maximumsnelheid dan in het NWB is opgenomen. Of misschien zien we ineens auto’s over een stuk weg rijden dat er volgens het NWB niet is. Kennelijk is er dan iets aangelegd en is vergeten dat door te geven”.

Met alle onzekerheid staat één ding vast: de wereld van het wegbeheer gaat drastisch veranderen. Molenkamp: “Dat kan je als bedreiging zien. Laten we het omdraaien: als we ons samen goed op de transitie voorbereiden, ontstaan er nieuwe kansen en mogelijkheden”. Belangstellenden kunnen zich voor de sessies hier aanmelden bij Platform WOW.

Door Maurits van den Toorn