Google, wat is een hub?

Google, wat is een hub? Toch wel enigszins teleurgesteld kijk ik naar het scherm. Zelfs mijn, toch wel richtinggevende, cookies helpen niet om maar iets van een mobiliteitshub te noemen in de zoekresultaten. En dat terwijl de hub niet meer weg te denken is in ons denken over (de toekomst van) mobiliteit, in binnen- en buitenland. Bij het schrijven van dit blog waren er alleen al twee congressen met grote aandacht voor de hub en de afgelopen twee jaar zijn er in Nederland al ongeveer 150 buurthubs geopend.

 Hubs volgens Google

Het KiM hanteert de volgende definitie: Mobiliteitshubs zijn fysieke schakels tussen vervoersmodaliteiten, die naast hun mobiliteitsfunctie ook als concentratiepunt voor ruimtelijke ontwikkeling kunnen dienen. Voor sommigen is de hub oude wijn in nieuwe zakken, maar door toenemende druk op de ruimte, aandacht voor brede welvaart én de toegenomen ICT- en deelmogelijkheden, lijkt het tijd om serieus werk van hubs te maken. Maar hoe dan?

Afgelopen weken hebben Iris van Gerrevink, Roderick Tingen en Kees van Son (AT Osborne en deels TU Delft-alumni) u meegenomen in de wereld van hubs in onze blogserie op LinkedIn. We vinden het belangrijk om tussen de hype door te zoeken naar de kracht en potentie van hubs. Maar ook om eerlijk te zijn over de nadelen en bedreigingen en zoveel mogelijk kennis met elkaar te delen om het maximale uit het concept te halen. Kennisontwikkeling én -deling is essentieel, zowel in de praktijk als in de wetenschap en liever nog in samenwerking. De nieuwe generatie studenten, toch al meer geïnteresseerd in duurzaam vervoer en klimaat, omarmt de hub in hun vele (afstudeer)projecten. Naast theorie zien we gelukkig ook steeds meer pilots. Hoe doen hubs het eigenlijk in het echt?

In de eerste blog liet Iris zien dat hubs vele doelen kunnen dienen en demonstreerde voor de buurthub de mechanismen. De complexiteit en samenhang van variabelen benadrukken de aandacht die nodig is. Een hub zet je niet zomaar even neer. En een hub moet ook nooit een doel op zich zijn.

Roderick pleitte vervolgens voor een gebiedsgerichte aanpak. Om voorzieningen in dorpen en de stad vanaf het platteland bereikbaar te houden, kunnen hubs een belangrijke rol spelen. Maar daarvoor is er op het platteland wel een andere benadering nodig van hubs dan in de stad.

Kees schreef tenslotte in zijn blog dat ook het goederenvervoer kan profiteren van hubs. Logistieke stadshubs zien we al verschijnen, maar de koppeling met mobiliteitshubs is nog maar weinig verkend. Terwijl dit met de huidige digitale mogelijkheden juist zeer interessant kan zijn.

Hip, Hype, Hub

Het aantal woordspelingen over hubs zijn allang niet meer op één hand te tellen. Ook bij de 'vorige' hype in mobiliteitsland, MaaS, lagen de woordspelingen voor het oprapen (Amsterdam aan de Maas). De hype cycle van Gartner laat goed zien dat veel nieuwe producten en diensten over de hobbel van de hype gaan om vervolgens in het 'dal van teleurstellingen' terecht te komen: door de torenhoge verwachtingen uit de hype-fase kan het eigenlijk alleen maar tegenvallen. Zo zouden zelfrijdende auto’s al onze problemen, zoals files en onveiligheid, oplossen. Goed om te zien dat juist de fiets nu aan een opmars bezig is.

De Hype-cycle van Gartner

Hypes hebben hun voordelen, zoals het genereren van aandacht, bewustzijn en (financiële) steun. Het nadeel is echter dat ze andere, minder sexy maar wel effectieve, oplossingen in de schaduw zetten en daarnaast ook het concept zelf met het badwater kunnen doen wegspoelen. En daar ligt ook de uitdaging voor de Hub: Wat zijn realistische verwachtingen voor hubs?

Dat de aandacht voor 'hubs' wetenschappelijk wat laat op gang gekomen, lijkt vooral een kwestie van terminologie. Zelf mocht ik als jonge HTM’er ruim tien jaar geleden om tafel met de staatssecretaris om het idee van knooppunten buiten de stad met verschillende functies (kinderopvang, winkels, bezorgkluizen) te delen. Youtube heeft het allemaal onthouden. Ook transferia en P+R-locaties kennen we al jaren, niet met onverdeeld succes overigens. Verkeerde locaties, slechte (ticket)integratie met het ov en ontbrekende informatie hebben ons hopelijk lessen meegegeven voor de hub. Ook het onderscheid tussen herkomst- en bestemmingslocatie hebben we hopelijk nu beter in de vingers.

En nu?

Om het maximale uit een hub te halen zou ik aanraden te beginnen met het werk van Luca Bertolini. Hij ontwikkelde het plaats knoop-model over de samenhang van ruimte en mobiliteit. In het boek Maak Plaats staan verhelderende voorbeelden uit Noord-Holland met hubs met een wisselende mix van plaats- en knoopfuncties.

Plaats-Knoop model van Bertolini

Voor de volgende stap moeten we verder kijken dan de plaats- en knoopfuncties. Laura Groenendijk voegde in haar onderzoek een belangrijke dimensie toe aan de het plaats/knoopmodel, namelijk de reizigersbeleving. Het valt mij op dat we in de hubdiscussie vaak niet verder komen dan dat we functies en (deel)mobiliteit moeten toevoegen aan de hub voor de gebruiker. Maar wat wil die gebruiker nou eigenlijk? Niet onbelangrijk als je doel van je hub is om duurzaam mobiliteitsgedrag te promoten. 

Maar duurzaam (mobiliteits)gedrag gaat niet vanzelf. Collega Gerdien de Vries laat zien dat we voor het verduurzamen van ons gedrag vooral tegen de gedoe-factor aanlopen. Iets soortgelijks zie ik voor de gewenste beweging van auto naar duurzame (deel)mobiliteit. Een hoop gedoe.

En dus moeten we precies weten wat reizigers beweegt en tegenhoudt om de eigen auto te laten staan en via de hub gebruik te maken van duurzame mobiliteit. Zodat we alles op alles kunnen zetten om dat te faciliteren. Goed om te beseffen dat professionals dat allemaal prima doorhebben, maar dat een groot deel van de bevolking geen ervaring of zelfs geen idee heeft wat de nieuwe on-demand- en deeldiensten zijn, laat staan het gaat gebruiken.

Bekendheid met on-demand- en deeldiensten

Uit onderzoek van het KiM blijkt dat deelmobiliteit nog inderdaad iets is van een minderheid: tot zo’n 6 procent van de Nederlanders gebruikt de deelauto en 10 procent de deelfiets. Aantallen zijn wel groeiende. De media lijkt vooral te focussen op de interactie tussen deelfiets en ov, maar het KiM-rapport laat ook zien dat het autobezit van de incidentele autodelers is afgenomen met 27 procent en voor frequente gebruikers zelf met 70 procent.

We zagen al eerder dat de verbeterde keten een aantrekkelijk alternatief voor de auto kan zijn. Bijna de helft van de treinreizigers komt met de fiets naar het station en 66 procent van de trein-fietsgebruikers had ook een auto beschikbaar, maar koos bewust voor het alternatief. En voor die goede keten is een hub een belangrijke schakel: daar liggen kansen dus.

Ruimte

Tot slot is het inzicht in de reiziger niet alleen van belang om reisgedrag te beïnvloeden, maar ook om onze bestaande stations en nieuwe hubs toekomstvast te maken. Het maakt qua ruimte namelijk nogal wat uit of we massaal in de deelauto of met de deelfiets komen. Utrecht stuurt zelfs op gedrag door ruimte anders te alloceren: door ruimte voor parkeren te verminderen en te verplaatsten zetten ze stappen naar de autoluwe binnenstad. En dat is misschien wel de grootste waarde van de hub: het combineren van mobiliteit en activiteiten waardoor de auto of dieselbestelbus niet meer altijd de logische keuze is in de binnenstad. We gaan ervoor!

Enne, laten we vooral niet vergeten om onze ervaringen te delen met Google.