Juist nu benieuwd naar de enquêteresultaten

dinsdag 22 december 2020

Eind van dit jaar is het meest recente periodieke mobiliteitsonderzoek Zuidas voorzien. Begin 2021 zijn de analyseresultaten bekend. Zowel onderzoeksbureau Trajan als de opdrachtgever gemeente Amsterdam, namens de Taskforce Bereikbaarheid, zien er reikhalzend naar uit. Toonden de voorgaande (twee)jaarlijkse resultaten juist de eerste positieve trendbewegingen, nu zal er sprake zijn van een onmiskenbare trendbreuk. Hoe zal deze de geschiedenis ingaan? Als incident of als historisch omslagpunt waarna versneld het doel werd bereikt: minder congestie en meer duurzame mobiliteit van en naar Zuidas?

Johan Feld, adviseur verkeersmanagement voor de gemeente Amsterdam, is huidig opdrachtgever voor het jaarlijkse mobiliteitsonderzoek onder werknemers, bewoners en bezoekers van het Zuidasgebied. “Deze meerjarige enquête geeft ons inzicht in de effecten van ons mobiliteitsbeleid. Je wilt niet na verloop van tijd een nieuwe mobiliteitssituatie constateren zonder precies te weten wat nu wel of niet werkte.” En juist dat lijkt nu relevant. Want hoe denken mensen over hun mobiliteitsgedag na de coronamaatregelen? Welke instrumenten moeten misschien nu worden ingezet om een mogelijk hoger autogebruik te voorkomen en hoe werken die maatregelen dan in de praktijk?

Jacob de Vries, directeur van onderzoeksbureau Trajan, ziet een tweeledig gevolg van de coronamaatregelen op mobiliteitsonderzoek. “Nu onderzoek doen ten behoeve van nieuw beleid, heeft geen zin. Daarvoor is de huidige situatie geen representatief vertrekpunt. Anderzijds vormt de coronacrisis ‘een gouden randje’ rond meerjarige mobiliteitsonderzoeken, met name rond de kwantitatieve onderzoeken.” Dat de mobiliteitscijfers dit jaar a-typisch zijn, dat staat op voorhand wel vast. De effecten van massaal thuiswerken en de periode van ontmoediging van ov-gebruik, gevolgd door een zekere schroom, zo niet angst om gebruik te maken van het ov, zullen zeker terug te zien zijn in de uitkomsten, weten De Vries en Feld. Veel belangrijker is de analyse van de motivaties achter deze mobiliteitsverandering en de visie van respondenten op hun toekomstig mobiliteitsgedrag.

Trendbreuk

Hoewel een trendbreuk van deze orde een gedroomd moment is voor gedragsverandering, is het nog geen gelopen race naar een versnelde toename van duurzame mobiliteit, zegt De Vries: “We hebben al signalen gekregen van mensen die met het ov reisden, die nu een auto hebben gekocht.” Een diepere verklaring daarvoor vindt De Vries ook in de gedragstheorie. “Een belangrijke factor bij de keuze voor een vervoerwijze is de mate van zelfbeschikking.” Reis je met het openbaar vervoer dan is je zelfbeschikking bij een ov-storing bijna nihil. Dat kan zo ingrijpend zijn dat het een negatieve impact heeft op de algehele beleving van het reizen met het ov. Wij zagen dat bijvoorbeeld al eens na een grote stroomstoring bij Schiphol. Mensen herinneren zich een incident in het ov als een veel negatievere ervaring dan een incident in het wegverkeer. Ook al kom je in een onverwachte file, dan maakt het verschil of je in je eigen auto zit, of overgeleverd bent aan een situatie waarin je zelf geen keuzes meer kunt maken. Zo zou de angst voor corona-besmetting in het ov ook ervaren kunnen worden als een inbreuk op je gevoel van zelfbeschikking. Tegelijkertijd biedt thuiswerken weer meer zelfbeschikking. We zijn benieuwd of we deze factoren terugzien in de enquêteresultaten.”

Feld vult aan: “Veel mensen reizen nu niet. We hebben hen nu kunnen vragen hoe vaak ze in de toekomst denken thuis te werken en hoe ze denken naar het werk te zullen reizen. We weten dat mensen niet altijd doen wat ze zeggen, maar deels zal het een indicatie geven. We zullen daarom vanaf nu meer in scenario’s gaan denken en die vervolgens gaan vergelijken met wat we op straat gaan zien.”

De mobiliteitsenquête wordt al sinds 2014 uitgevoerd door Trajan. De Vries: “Er komen steeds nieuwe vragen bij, bijvoorbeeld rond het gebruik van MaaS-achtige mobiliteitsconcepten en bovendien worden de vragen sinds 2014 steeds breder uitgezet. Waren het eerst vooral werknemers, later zijn ook bewoners en studenten van de (hoge)scholen benaderd. Daarnaast zijn we ons, mede in het licht van het effect van de uitbreiding van Station Zuid, gaan richten op de passanten op de Zuidas; de mensen die op station Zuid een overstap maken. Nieuwe vragen vormen nieuwe grafieklijnen, zoals een informatielijn over thuiswerken. Andere vragen worden al vanaf 2014 gesteld en deze gaven vóór de coronacrisis juist de eerste positieve verschuivingen aan, met name in een toename van het e-fietsgebruik.

Terug naar de actualiteit. Heel veel basisvoorwaarden voor de mobiliteit van een naar Zuidas zijn plotseling radicaal gewijzigd. De Vries: “Er zal op den duur een nieuw evenwicht ontstaan, dus is het nu het moment om in te grijpen met als doel een positiever evenwicht te creëren.” Kortom, alle ogen zijn gericht op de analyse van mobiliteitsonderzoek Zuidas, editie 2020.