De kracht van periodieke mobiliteitsenquêtes

Het periodiek houden van een uitgebreide mobiliteitsenquête blijkt in het Amsterdamse Zuidas-gebied een waardevol instrument voor het monitoren van mobiliteitsbeleid én voor het vinden van aanknopingspunten om de bereikbaarheid te waarborgen tijdens het grote bouwproject Zuidasdok, waarbij de ring A10 onder de grond verdwijnt en Station Amsterdam Zuid wordt uitgebreid.

Door Bas Schilder, Trajan

Zuidas is één van de meest dynamische projectgebieden van Nederland. Waar het ooit begon met een enkel kantoorgebouw, dijt het zakendistrict steeds verder uit. Ook zijn er woningbouwprojecten opgeleverd, waardoor een mix aan functies is ontstaan in het gebied. Deze ontwikkelingen hebben weer invloed op de bereikbaarheid en de keuzes die mensen maken voor vervoer.

Voor een beter inzicht in de vervoerwijzen die mensen kiezen om van en naar de Zuidas te reizen, wordt al sinds 2014 in opdracht van de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas een mobiliteitsenquête verricht onder werkenden, studenten en bewoners op de Zuidas. Binnen deze Taskforce werken gemeente en bedrijven samen voor een goede bereikbaarheid van de Zuidas. De resultaten van deze periodieke enquête geven een beeld waarop mobiliteitsbeleid kan sturen. Deze enquête is in grotendeels dezelfde vorm uitgevoerd in 2014, 2016, 2018 en 2019.

Methodiek

Het doel van de enquête is zoveel mogelijk mensen te bereiken die werken, studeren of wonen op de Zuidas. Hiervoor worden verschillende communicatiekanalen gebruikt.  Zo verspreiden werkgevers en onderwijsinstellingen de enquête intern onder werknemers en studenten en is de enquête-link opgenomen in het Hello Zuidas-magazine. Uiteraard neemt dan nog niet iedereen die werkt of woont in dit gebied deel aan het onderzoek. Voor een correcte interpretatie is daarom nagedacht over een juiste weging van de resultaten. Zo is voor het werknemersdeel van het onderzoek gekozen voor een representatieve verdeling in de diverse sectoren waarin de respondenten werkzaam zijn. De benodigde cijfers hiervoor zijn relatief makkelijk te verkrijgen zonder bijvoorbeeld persoonlijke gegevens op te hoeven vragen.

Handvaten voor mobiliteitsbeleid

Binnen de mobiliteitssector worden tijdens de bouw verschuivingen verwacht in vervoerswijzen. Door het inzicht in de huidige keuzes liggen er kansen om adequaat in te spelen op de mobiliteitsbehoefte én om openingen te vinden om mobiliteitskeuzes te veranderen, zodat deze stroomlijnen met de centrale beleidsdoelen ‘duurzaamheid’ en ‘congestie verminderen’.

Ter voorbereiding op het bouwproject en de verwachte verkeershinder zijn er specifieke enquêtevragen opgenomen die onder andere de bereidheid peilen om de auto te laten staan of om op andere tijden te reizen naar werk. Wanneer de bereikbaarheid van de Zuidas vanwege de werkzaamheden nog verder onder druk komt te staan kan er vanuit de enquête-resultaten gekeken worden onder welke voorwaarden mensen wél met het openbaar vervoer naar werk willen reizen in plaats van met de eigen auto. Zo zijn er aan de hand van de resultaten positieve en negatieve associaties per modaliteit geanalyseerd, waarop kansrijk geanticipeerd kan worden.

Kracht van herhaling

Door deze meerjaarlijkse enquête zijn er inmiddels trends waarneembaar in het mobiliteitsgedrag van de respondenten. De resultaten zijn te gebruiken als monitoringstool voor mobiliteitsingrepen. Zo is de opkomst van de e-bike goed waarneembaar. Waar in 2014 nog slechts enkele respondenten deze als hoofdvervoersmiddel opgaven, was dat in 2019 al 4 procent.

E-bike voor missing-link

In een verdere analyseslag zijn ook de opgegeven postcodegebieden van de respondenten gekoppeld aan de resultaten. Dat maakt de dominante vervoerskeuzes per afstandsklasse inzichtelijk. De e-bike heeft een relatief hoog aandeel op de afstand tussen de 10 en 15 kilometer. Ook lijkt er een correlatie te zijn met de ruimtelijke indeling van de Amsterdamse regio, dat wil zeggen: de stad met direct aangrenzende buurgemeenten, tot aan de iets verder gelegen kernen als Haarlem, Hoofddorp en Zaanstad. In de tussengelegen zone op grofweg 10 tot 15 kilometer van de kernstad Amsterdam (en Zuidas) zijn de ov-verbindingen vaak minder fijnmazig en minder frequent. Een goede uitgangspositie voor de e-bike dus, die hiermee een missing link invult in het vervoernetwerk. Het is één van de voorbeelden die de wisselwerking tussen ruimtelijke ordening, mobiliteit en de keuze voor een bepaald vervoermiddel aantoont.

Andere trends zijn het toenemende aandeel van de fiets als hoofdvervoermiddel op de korte afstand tot 5 kilometer. Dit is ten koste gegaan van het aandeel respondenten dat met de eigen auto naar het werk gaat. Een mooi voorbeeld van hoe modal shift in de praktijk kan werken als verschillende beleidsmaatregelen worden toegepast en overheid en bedrijven samenwerken om dit te bewerkstelligen.