Slim parkeren: ruimtewinst bij nieuwe gebiedsontwikkeling

De folders en websites van projectontwikkelaars tonen hun woonwijken altijd op hun best. De zon schijnt, de bomen staan uitbundig in het blad, over straat lopen blij kijkende gezinnetjes. En er is bijna geen auto te zien. Is dat realistisch? Waarschijnlijk niet. Toch zijn er wel mogelijkheden.

Parkeernormen en maatwerk

Elke gemeente in Nederland hanteert een systeem van parkeernormen. Per wijk wordt bepaald hoeveel auto’s er gemiddeld per woning geparkeerd kunnen worden. Maatwerk voor een bepaald gebied kan ook, vertelt Ronald van der Weerd, themahouder parkeren bij CROW. In 1980 publiceerde de organisatie de eerste parkeerkencijfers van Nederland, in 2018 verscheen de laatste versie die in 2024 werd geactualiseerd. De parkeerkencijfers zijn richtlijnen voor het bepalen van de parkeernormen. “Dat betekent dat de kencijfers voor sociale woningbouw iets lager uitvallen en in het landelijk gebied iets hoger. Deze cijfers worden bepaald op basis van data en gelden als richtlijnen. Het is aan de gemeente om er iets mee te doen. In 95 procent van de gevallen gebeurt dat ook. En zeker bij kleinere gemeenten waar weinig capaciteit is, zien we dat ze bij het bepalen van de normen het midden van de bandbreedte van de kencijfers aanhouden. In sommige gevallen wijken gemeenten af en leveren ze maatwerk. Het kan zijn dat ze op basis van eigen data andere keuzes maken óf omdat ze de wens hebben om in een bepaald gebied minder autoverkeer te krijgen.”

Alternatieven bij een lagere norm

Het kan dus zijn dat een gemeente in een wijk afwijkt van de in de eigen gemeente vastgestelde parkeernorm. In de geactualiseerde versie van de parkeerkencijfers geeft het CROW handvatten voor hoe je dat het beste kunt aanpakken. “Je zult onder meer moeten kijken naar alternatieven in de vorm van openbaar vervoer of misschien deelmobiliteit. En je moet ervoor zorgen dat je het proces goed doorloopt, om de gang naar de Raad van State te voorkomen. Het gebeurt namelijk regelmatig dat bewoners daar aankloppen. De Raad van State zal in eerste instantie nooit zeggen dat het beleid niet deugt, maar wel toetsen of het proces goed is doorlopen en het beleid goed is gevolgd.”

Clusteren van parkeergelegenheid

Een oplossing die steeds vaker wordt genoemd om ruimte efficiënter te benutten, is het clusteren van parkeerplaatsen. Hierdoor blijven auto’s beschikbaar, terwijl ze niet het straatbeeld domineren. Het is daarmee niet altijd nodig om een parkeernorm te verlagen om een autoluwe wijk te creëren en dus hoeft parkeren in de ogen van Van der Weerd zeker geen belemmerende factor te zijn voor gebiedsontwikkeling. “De norm zegt iets over het aantal parkeerplekken per woning of gebouw, maar niet over waar die plekken zijn. Je kunt er dus voor kiezen om parkeerplekken te clusteren en op die manier niet de norm aan te hoeven passen.” Ook Kay van der Kraan van Empaction ziet daar wel iets in. “Dit maakt het mogelijk om gebiedsontwikkelingen autoluw en leefbaar te houden, terwijl er toch parkeerplaatsen beschikbaar blijven. Wel vereist dit een goede samenwerking tussen gemeenten, projectontwikkelaars en investeerders”, aldus Van der Kraan. 

Een goede communicatie is bij een dergelijke oplossing cruciaal. Want een auto voor de deur of op 500 meter afstand in een parkeerhub, dat is nogal een verschil. Overigens is loopafstand naar de auto geen wettelijk vastgelegde parameter, weet Van der Weerd. “Er is wel een gewenste loopafstand die vermeld wordt in de kengetallen, maar dit is echt een richtlijn.”

Do’s & don’ts bij parkeeronderzoek

Naast de parkeernormen kan aanvullend parkeeronderzoek helpen om beter inzicht te krijgen in de werkelijke parkeerbehoefte van een gebied en de alternatieven. Parkeeronderzoek wordt steeds vaker gebruikt om niet alleen de bestaande situatie te monitoren, maar ook om toekomstige parkeervraag in nieuwe wijken beter in te schatten. Maar kan je bij nieuwe gebiedsontwikkeling uitgaan van onderzoeksresultaten die eerder zijn opgehaald? 
Jasper Kors van verkeersonderzoeksbureau Trajan: “Resultaten uit het verleden kunnen zeker een basis vormen als startpunt voor nieuw beleid en toekomstige situaties”, stelt Kors. Ook omdat autoluw zeker geen nieuw verschijnsel is. “Haarlem kent bijvoorbeeld al een (deels) autoluwe binnenstad sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw. Modernisering, bevolkingsgroei en veranderende behoeftes zorgen er wel voor dat vergelijkbare problematiek ook in kleinere steden en gemeenten een steeds grotere rol begint te spelen. Het gevaar hierbij is te generaliserend te kijken naar dergelijk beleid en resultaten uit andere regio’s. Veel aandacht gaat naar grote steden, maar maatregelen die daar zijn getroffen zijn vaak minder bruikbaar in de kleinere steden, omdat bijvoorbeeld het openbaar vervoer geen alternatief biedt, of autogebruik vanwege het landelijk gebied eromheen bijna een gegeven is. Of omdat de bevolkingssamenstelling totaal anders is. Zelfs buurgemeenten hebben soms een compleet andere parkeercultuur, die zo gegroeid is door jarenlang verschillend beleid en (gebrek aan) ruimte voor parkeren. Bij te generaliserend beleid krijgen bewoners al snel een gevoel dat de ‘burger gepest wordt’.”

In de ogen van Kors kunnen parkeren en parkeerbeleid een breekpunt zijn bij gebiedsontwikkelingen. “Het beleid verschilt sterk tussen gemeenten. Sommige gemeenten hebben hun parkeerbeleid en -nota volledig dichtgetimmerd en maken regelmatig updates, bij andere gemeenten wordt beleid bepaald op basis van cijfers van 10 jaar geleden. Wat ons opvalt is dat parkeerbeleid vaak wordt gezien als een apart specialisme met een hoge focus op beheer en exploitatie, terwijl het als geografisch verschijnsel veel meer multidisciplinaire aandacht verdient. Je kunt niet simpel parkeerdrukcijfers in verschillende steden met elkaar gaan vergelijken. Er is een breder perspectief op parkeren nodig: er zijn raakvlakken met talrijke andere disciplines. Dat bredere perspectief is juist nodig om resultaten uit het verleden te analyseren en door te vertalen naar de uitdagingen van vandaag en morgen.”

Communicatie is key

Welke koers je ook kiest, een goede communicatie met bewoners en alle andere belanghebbenden is van cruciaal belang, stelt Pieter Delleman van adviesbureau Spark Parkeren. Maar zeker wanneer het gaat om nieuwe gebiedsontwikkeling is dat niet eenvoudig. Want hoe praat je met bewoners die er nog niet wonen? “Dat gaat vaak mis”, erkent Delleman. “Want de keuze om ergens te gaan wonen is vaak een emotionele, de plek van je auto is daarbij meestal niet top of mind. En dus zul je het een en ander moeten regisseren in de communicatie.”

Doelgroepenonderzoek is het startpunt, vindt Delleman. Dat gebeurt nu ook al. “En wanneer gevraagd wordt naar de mobiliteitsvoorkeuren of de autoafhankelijkheid krijg je vaak sociaal wenselijke antwoorden: ‘Bent u geïnteresseerd in een deelauto? Ja!’ Maar dan weet je nog niets over hoe vaak iemand er gebruik van zou willen maken, of de eigen auto dan weggaat enzovoorts.” Dat doelgroepenonderzoek moet dus nog dieper gaan. Het beste is om in cocreatie met de toekomstige bewoner na te denken over parkeren, vindt Delleman. “Hoe eerder men meedenkt over oplossingen, hoe beter die gebruikt zullen worden.” Voordat de bewoner überhaupt in beeld is, is er een belangrijke rol voor de ontwikkelaar weggelegd. “Ik pleit ervoor om in de documentatie van nieuwe woningen een apart hoofdstuk over parkeren op te nemen, naast de informatie over keukens en badkamers. Op die manier geef je het onderwerp meer status. Nog sterker wordt het als je deze informatie in samenwerking met de gemeente opstelt. Wees gewoon eerlijk dat de koper of huurder van de woning geen parkeervergunning krijgt op het moment dat parkeerregulering wordt ingevoerd. Ontwikkelaars vinden dit geen leuk verhaal om te vertellen, een woning wordt er gewoon minder aantrekkelijk van. Aan de andere kant is het nodig om de woningen betaalbaar te houden. Want als je meer parkeerruimte creëert zullen de prijzen van woningen omhoog gaan.”

Rol van parkeren in financiële haalbaarheid

Precies om deze reden is de autoluwe wijk meestal niet de eerste keuze van de ontwikkelaar, maar van de gemeente. Parkeren speelt namelijk een cruciale rol bij de financiële haalbaarheid van gebiedsontwikkeling, stelt Kay van der Kraan. “Goede parkeeroplossingen vereisen serieuze investeringen, meestal aan de voorkant, die voor het realiseren van woningen zelden rendement opleveren voor een ontwikkeling.” En dat levert in de huidige tijd uitdagingen op aangezien in steden veel van de woningbouwopgave wordt opgevangen door te verdichten of door bestaande gebieden te transformeren. “In beide gevallen wordt meer gebouwd op minder 
oppervlak en neemt dus de schaarste aan ruimte toe. Traditionele oplossingen met veel parkeren op straat zijn dan geen optie meer. Zeker omdat ook functies als groen, ontmoeten, lopen en fietsen ook meer ruimte vragen. Te veel parkeerplaatsen in gebouwde parkeervoorzieningen (op maaiveld of ondergronds) maken de ontwikkeling niet te exploiteren en dit blijft een bottleneck voor veel gebiedsontwikkelingen.”

Het uitgangspunt dat elke ontwikkeling parkeren op eigen terrein moet oplossen is binnenstedelijk steeds minder houdbaar, vindt Van der Kraan. Niet alleen omdat het onbetaalbaar wordt, maar ook omdat een sterke versnippering van de parkeerplaatsen de bereikbaarheid aantast. “Gebiedsontwikkelingen moeten dan tot in de haarvaten bereikbaar zijn voor auto’s met alle gevolgen van dien. En bovendien leidt het tot suboptimale oplossingen met verhoudingsgewijs veel leegstand van parkeerplaatsen.”

De mogelijkheden van deelmobiliteit

Voor wie geen eigen auto kan of wil kopen is deelmobiliteit een mogelijke oplossing. En ook voor ontwikkelaars kan de inzet van deelmobiliteit een alternatief zijn voor het realiseren van minder parkeerplaatsen, aldus Kay van der Kraan. “We zien dat het structureel aanbieden van deelmobiliteit voor ontwikkelaars en investeerders financieel moet opwegen tegen de kostenbesparing die het minder hoeven aanleggen van parkeerplaatsen oplevert. Bij een te beperkte parkeerreductie is dat niet altijd het geval. Daarnaast is het natuurlijk zo dat een deelauto zelf moet ook moet worden geparkeerd. En juist die parkeerplaats is lastig te financieren omdat deze niet direct aan iemand te verkopen of te verhuren is. Bij het parkeren van deelauto’s zouden we daarom voor meer flexibiliteit pleiten. Parkeren van een deelauto hoeft niet altijd in een ondergrondse of inpandige parkeervoorzieningen, maar kan soms ook op maaiveld worden gerealiseerd. Dat maakt de opgave meer behapbaar en dat kan een groot verschil maken in gebiedsontwikkelingen.” 

Pieter Delleman ziet nog een andere oplossing. “Alleen deelauto’s neerzetten is inderdaad niet genoeg. Het wordt krachtiger wanneer je de deelauto’s in beheer doet van de VVE of een ander klein collectief. Je adopteert gezamenlijk één of meerdere deelauto’s. Voor een leverancier is dat ook prettiger omdat de auto’s hierdoor waarschijnlijk netter blijven.”

De manier waarop we omgaan met parkeren in nieuwe gebiedsontwikkelingen is van grote invloed op de leefbaarheid van onze steden en dorpen. Gemeenten en ontwikkelaars moeten keuzes maken tussen traditionele parkeeroplossingen en innovatieve alternatieven zoals clustering en deelmobiliteit. Heldere communicatie en vroegtijdige betrokkenheid van bewoners spelen hierin een sleutelrol. De vraag is niet óf we anders met parkeren om moeten gaan, maar hóe we dat op een manier doen die zowel praktisch als sociaal aanvaardbaar is.