Een halve eeuw Fietsersbond: van actiegroep naar invloedrijke belangenvereniging

Gevraagd naar de beginjaren van de Fietsersbond is directeur Esther van Garderen stellig: “We hebben de fiets gered! In de jaren ’70 vond men de fiets maar een lastige modaliteit. De heersende cultuur was dat iedere Nederlander z’n eigen DAF moest hebben. Het ideaal was destijds dat je óók een auto had. Dat gecombineerd met de trek uit de binnensteden naar locaties als de Bijlmer, Almere en Purmerend maakte dat de fiets steeds minder ruimte kreeg. Wij kwamen hiertegen in geweer, net als tegen de 3000 verkeersdoden die op jaarbasis te 
betreuren waren.”

Druk op fietsinfra door groei autobezit

De suburbanisatie zorgde ervoor dat mensen steeds afhankelijker werden van de auto. In Nederland kwam het autobezit later op gang dan in het buitenland, weet Wim Bot. “Vanwege het beleid van loonmatiging hebben heel veel mensen het lange tijd na de oorlog niet heel best gehad waardoor ze zich een eigen auto niet konden veroorloven. Toen de loonmatiging van de baan was ging het trouwens wel heel snel met de auto.” Die snelle toename van het autobezit zorgde voor nog meer druk op de fietsinfrastructuur, waardoor de veiligheid van fietsers steeds meer onder druk kwam te staan. In Amsterdam werden daarom verschillende demonstraties gehouden, waaronder vanuit Stop de Kindermoord die in 1972 demonstreerde op de Ferdinand Bolstraat. Uit de verschillende actiegroepen ontstond in 1975 de Fietsersbond.

Van actiegroep naar systeembeweging

In eerste instantie was de Fietsersbond dus een activistische beweging. Van Garderen: “Dat kon je ook wel zien aan het eerste ledenbestand dat ik onlangs vond. 80 procent van de leden waren studenten, die toen nog veel activistischer waren dan nu.” Omdat de Fietsersbond graag onderdeel van de oplossing wilde zijn, werd de koers betrekkelijk snel verlegd van een actiegroep naar een systeembeweging. “De Werkgroep 2000 onder leiding van onze toenmalige voorzitter Jan Wittenburg stond aan de wieg van de oprichting en hielp de Fietsersbond uit te groeien tot een professionele belangenbehartiger met invloed op nationaal en lokaal beleid”, vertelt Bot. Die invloed is groot gebleken. Waar er vroeger in de stad nog geen fietspaden nodig waren, ligt er anno 2025 37.000 kilometer aan vrijliggend fietspad in Nederland.

Stallingen en routeplanners

In het begin was de veiligheid van de fietser de grootste zorg van de Fietsersbond. 
Nadat de Fietsersbond had bijgedragen aan veiliger infrastructuur, verschoof de 
aandacht in de jaren '90 voor een deel naar praktische voorzieningen, zoals stallingen en routeplanners. Van Garderen: “In die tijd was de TomTom in opmars, maar die was echt alleen voor auto’s. Wij hebben toen een fietsrouteplanner gemaakt. Ik weet nog dat ik mijn moeder daarmee van Baren naar Drenthe heb laten fietsen.” Ook Fietsparkeur, het keurmerk voor fietsenrekken is in die tijd geboren. “We hebben dat samen met onze vrijwilligers en de producenten bedacht”, weet Bot nog.

Rol van vrijwilligers

De vrijwilligers zijn sowieso een cruciaal onderdeel van de Fietsersbond. “Zonder 
landelijk geen lokaal en zonder lokaal geen landelijk zeg ik altijd”, aldus Van Garderen. “Wij kunnen in de Tweede Kamer gaan lobbyen voor 30 km/u in de kom, maar hoe krijg je dat vervolgens in een gemeente voor elkaar? Wij helpen vrijwilligers daar wel mee, maar zij hebben de lokale kennis die nodig is voor bijvoorbeeld een kruispunt in Lansingerland. Wel voorzien we in een formulier waarop lokale knelpunten ingeladen kunnen worden voor gemeentelijke raadsleden.”

De Fietsersbond kent 28 betaalde werknemers op het landelijk bureau. “De lokale 
kracht is met vertegenwoordiging in 170 gemeenten heel groot”, stelt Bot. “Op al die plekken zijn we structureel betrokken bij fietsbeleid. We zijn de enige maatschappelijke vereniging die dit kan zeggen. In Rotterdam is al tientallen jaren elke maand een gesprek tussen de vrijwilliger van de Fietsersbond en de ambtenaar die over fietsbeleid gaat.” Dat het vrijwilligersbestand van de bond enigszins vergrijsd is deert Van Garderen niet. “Ik heb weleens gehoord dat je tot je 57ste neemt en daarna geeft. Heel veel van onze vrijwilligers zijn eind 60, maar nog steeds superfit en ervaren. En als er iemand weggaat dan blijkt in de praktijk 
dat er altijd wel iemand opstaat.” 

Schaarse ruimte

Het belangrijkste speerpunt in 2025 is om de snelheid van het verkeer te reduceren. 30 in de kom dus. “We willen inclusiviteit realiseren. Fietsers moeten zich veilig en vrij voelen. We willen voorkomen dat kinderen niet opstappen en dat ouderen afstappen. En het knelt op het gebied van fietsinfra. Dat heeft voor een deel te maken met dat ouderen, door de komst van de elektrische fiets, langer en verder blijven fietsen.” Daarnaast zijn er nog veel meer andere thema’s die een claim doen op de ruimte. Lopen is er daar eentje van. Door de jaren heen is de 
voetganger er qua ruimte op straat niet op vooruit gegaan en dat moet anders, vinden organisaties als Wandelnet en Ruimte voor Lopen. “Daar hebben ze ook gewoon gelijk in”, vindt Bot. “We hebben geen strijd met de voetganger, we hebben juist een mooi bondgenootschap met Wandelnet. Toch kan er soms sprake zijn van belangentegenstellingen. In Utrecht komen plekken waar de fiets niet meer welkom is ten faveure van de voetganger. Onze afdeling is daar kritisch over.” Niet iets waar het landelijke bureau zich actief mee bemoeit, trouwens. “Dat laat ik aan de lokale afdeling”, aldus Van Garderen.

Wet van de remmende voorsprong

In de jaren ’70 kreeg de auto ruim baan, tegenwoordig zijn de argumenten om voor de fiets te kiezen legio. In die zin heeft de fiets de wind mee. Gezondheid, leefbaarheid, het klimaat. Allemaal onderwerpen waar de fiets een positieve bijdrage aan kan leveren. Bot en Van Garderen noemen Parijs als lichtend voorbeeld. “We moeten in Nederland uitkijken dat niet de wet van de remmende voorsprong gaat gelden. In Parijs zijn de afgelopen jaren 250 schoolzones ingesteld waar geen auto’s mogen komen, een bold move. In Nederland zien we vrijwilligers met hesjes ’s morgens het verkeer regelen.” Zijn we dan echt geen 
gidsland meer? “Qua gebruik echt wel”, vindt Van Garderen. “Maar toch, in grote steden zien we steeds vaker dat kinderen in de bakfiets worden gebracht.” Een veel gebruikt argument van ouders is dat het niet veilig zou zijn om kinderen zelfstandig te laten fietsen. “Mensen ervaren het als onveilig, ook al blijkt uit onderzoek blijkt dat fietsen niet echt onveiliger is geworden”, stelt Bot. 

Hufterigheid op het fietspad

Wel lijkt het onvriendelijker geworden op het fietspad. “Fietsen is een sociale activiteit”, zegt Van Garderen daarover. “Je kunt met andere fietsers praten, in de auto gaat dat niet. Uit onderzoek van het Parool bleek dat 92 procent van de Amsterdammers weleens hufterigheid ervaren, op het fietspad komt dat allemaal samen en heeft volgens mij te maken met de hyperindividualisering.” 

Uit het onderzoek bleek onder meer dat berijders van elektrische fietsen of fatbikes die te hard of roekeloos rijden het hoogst scoren op de hufterigheidsindex. Er is al veel gezegd over de fatbike de afgelopen tijd, meestal niet in positieve zin. “Maar ik vind ook dat we in deze discussie de nuance moeten zien”, stelt Bot. “We zien namelijk dat jonge allochtone meiden, een lastig bereikbare doelgroep, wél op de fatbike willen fietsen.”

Ruimtelijke ordening is het beste mobiliteitsbeleid

Terwijl de Fietsersbond in 2025 haar 50-jarig jubileum viert en terugblikt op de vele 
successen van de afgelopen decennia, is het ook een moment om vooruit te kijken naar de toekomst. Want ondanks de huidige uitdagingen als drukte op het fietspad en een verhardende samenleving blijft de Fietsersbond ook werken aan een duurzame toekomst voor de fietser. Wat zal de staat van de fietscultuur in Nederland zijn tegen 2075? 

Van Garderen: “Ik houd m’n hart vast wat betreft het klimaat en de huidige geopolitieke situatie. Buiten dat hoop ik toch echt dat we in 2075 geen auto’s meer zijn die op fossiele brandstof rijden en dat er nog veel meer gefietst wordt dan nu. In 2050 bestaat de helft van onze huishoudens uit slechts één persoon. Daar moeten we iets mee. Het beste mobiliteitsbeleid is ruimtelijke ordening, dus het ontwerpen van goede steden en dorpen. Bij de Fietsersbond zijn we fan van de 15-minutenstad, nabijheid is belangrijk voor de fietser.”

Wim Bot: “Ik denk dat de traditionele fiets een blijvertje is. Het is een van de allermooiste industriële ontwerpen die er bestaan, geniaal in zijn eenvoud. Het zou 
me verder niet verbazen als er in 2075 helaas een helmplicht is voor fietsers. We zijn immers als maatschappij steeds minder bereid om risico’s te accepteren.”  Worden die risico’s groter of kleiner de komende decennia? Van Garderen: “Ik denk dat de zelfrijdende auto een positieve impact gaat hebben op de verkeersveiligheid. Bovendien is de autoluwe trend niet meer te keren.”

De uitdagingen voor fietsers zijn in de afgelopen 50 jaar veranderd, maar de inzet van de Fietsersbond blijft onverminderd groot. Of het nu gaat om veiligheid, infrastructuur of de plek van de fiets in een veranderende samenleving, de bond blijft strijden voor een fietsvriendelijk Nederland. Met 50 jaar aan kennis, ervaring en een sterk netwerk van vrijwilligers is de Fietsersbond klaar voor de toekomst én voor de volgende 50 jaar.