Gebiedsontwikkeling stations Tokio betekent denken in corridors

We kunnen veel leren

Natuurlijk is de concurrentiepositie van het OV veel beter ten opzichte van de auto. Automobilisten moeten tol betalen, staan veel in de file en de parkeertarieven zijn hoog, maar feit is dat de Japanse overheid marktbewuster is dan Nederland: in plaats van het reguleren staat in Japan het conditioneren en faciliteren van ruimtelijke ontwikkelingen centraal. De Japanse overheid is in staat om private en particuliere partijen te verleiden in een gebied te investeren. En juist op dit punt kunnen overheden in Nederland nog heel wat leren!

Het Tokiomodel

Paul Chorus studeerde aan de UvA en promoveerde in 2012 op zijn vergelijkende studie. “Een belangrijk kenmerk van het Tokiomodel zijn de nevenactiviteiten die private spoorwegmaatschappijen ondernemen. Naast vervoer, houden ze zich bezig met retail, vastgoed, het exploiteren van hotels, tennisbanen, golfcourts, amusementsparken. Deze nevenactiviteiten genereren extra reizigers en leiden dus ook tot een efficiëntere exploitatie van het vervoer.  De locatie van deze nevenactiviteiten wordt bewust gepland op corridorniveau. Amusementsparken of universiteiten worden bewust aan het eind van een lijn gepland om zo een tegenstroom (weg van het centrum) te genereren.  Private spoorwegmaatschappijen hebben een  regionale visie op hun spoorlijnen en de functie van stations daarbinnen. Ze weten precies wie er rond hun spoorlijn wonen, wat hun besteedbaar inkomen is en hoe deze groep zich ontwikkeld de komende jaren. Op basis hiervan worden tailor-made functionele programma’s ontwikkeld voor specifieke doelgroepen. Private spoorwegmaatschappijen in Japan zien zichzelf eerder als lifestyleproviders, in plaats van vervoerders.” . Daar liggen ook kansen voor NS. Om voor haar inkomsten minder afhankelijk te zijn van het vervoer zou NS veel sterker dan nu het geval is kunnen inzetten op andere activiteiten. Japan laat zien dat dit veel kan opleveren.

Oneindige concessies

Wat in Tokio fundamenteel anders is dan in Nederland is enerzijds dat private concessies oneindig zijn, waardoor vervoersbedrijven eerder geneigd zijn om  na te denken over de lange termijn. En naast dat ze exploitant zijn, bezitten ze ook de infrastructuur, in tegenstelling tot ProRail versus NS in Nederland. Chorus vult aan: “Concurrentie is er echter wel degelijk, want de reiziger heeft meerdere spoorlijnen om uit te kiezen om van A naar B te reizen. Dat zorgt ervoor dat prijzen ook niet zomaar worden verhoogd. Voor het verhogen van de ticketprijzen moet toestemming gevraagd bij het Japanse ‘ministerie van I&M’. Daarbij moet de vervoerder kunnen aantonen dat zijn winst onder druk staat.  De nevenactiviteiten van de private spoorwegmaatschappijen dragen bij aan de winstgevendheid (i.e. het openen van het warenhuis leidt tot meer reizigers) en daarmee aan een efficiënter vervoer. Ook wordt nauw samengewerkt met andere treinvervoerders. Een voorbeeld hiervan zijn de zogenaamde  ‘through connections’: spoorwegmaatschappijen maken gebruik van elkaars netwerk en elkaars materieel; het personeel stapt tussentijds gewoon over, maar de reiziger hoeft niet over te stappen en is dus sneller op de eindbestemming. Ook wordt er veel gedaan op het gebied van energiebesparing en duurzaamheid.

Workshops in de Randstad

Na afronding van zijn onderzoek in Japan toetste Chorus middels workshops de toepasbaarheid van het ‘Tokiomodel’ in de Randstad. “Ik heb een workshop gegeven voor de Zuidvleugel  (Stedenbaan)en de Noordvleugel (de Zaancorridor)”, vertelt de planoloog. “Kenmerkend voor stationslocaties in Tokio is dat deze hogere dichtheden en meer functiemenging kennen dan plekken elders in de stad. Dit komt omdat stationslocaties een voorkeursbehandeling krijgen in de planning. Op stationslocaties mag in hogere dichtheden worden gebouwd en zijn de meest uiteenlopende functiecombinaties toegestaan. Dit maakt deze locaties interessant voor ontwikkelaars, omdat ze er meer kunnen bouwen en dus ook meer kunnen verdienen.. Ook het denken in corridors is een belangrijk kenmerk; de focus bij een private spoorwegmaatschappij  ligt niet op een individuele stationslocatie, maar op de hele corridor, waarbij de verschillende stationslocaties in samenhang worden bekeken en ontwikkeld. Op deze wijze wordt er voor gezorgd dat stationslocaties elkaar qua ruimtelijk programma aanvullen in plaats van  beconcurreren.” Chorus is van mening dat dit een belangrijke rol van de Nederlandse provincies moet zijn: het afstemmen van ruimtelijke programma’s op corridorniveau. De provincie Noord-Holland is voortvarend van slag gegaan met de aanbevelingen: de Zaancorridor is benoemd als pilot en de komende tijd wordt er samen met andere partijen waaronder gemeenten, NS en ProRail gewerkt aan een gezamenlijk uitvoeringsprogramma., v. De Zaancorridor kan een belangrijke bijdrage leveren aan het versterken van de internationale concurrentiepositie  van de Metropoolregio Amsterdam. “Daarbij liggen er naast het voorzien in een deel van de woningbouwbehoefte van de Metropoolregio, met name kansen qua recreatie en toerisme. Stations kunnen hierin  als toegangspoort een belangrijke rol spelen. Uiteindelijk zou dit een significante tegenstroom (i.e. een reizigersstroom weg van Amsterdam) en daarmee ook een rendabeler OV kunnen opleveren. 

Dit artikel is verschenen in Verkeer in Beeld magazine, juni editie 2014