Klimaat en inclusiviteit gaan hand in hand

De groeiende ongelijkheid in ons land is de laatste weken niet uit de krantenkoppen weg te slaan. Door de almaar toenemende inflatie is er een groeiende groep van mensen die financieel niet meer kan rondkomen of bij wie dat dreigt te gebeuren. En dan hebben we ook nog een omslag te maken in het verduurzamen van ons mobiliteitssysteem. Hoe dan? Want is groener reizen vooral niet een feestje voor wie het zich kan veroorloven? Dat hoeft niet. Als je maar aan de juiste knoppen draait, kan minder uitstoot juist leiden tot meer gelijkheid en een toegankelijker mobiliteitssysteem.

Op de prijs van energie is op dit moment geen pijl te trekken. Door de oorlog in Oekraïne en het steeds meer afsluiten van de gaskraan uit Rusland naar Europa is het alle hens aan dek om de energievoorziening enigszins betrouwbaar te houden. Dit geldt ook voor de brandstofprijzen. De (tijdelijke) accijnsverlaging op brandstof kan wellicht nog tot volgende zomer wat verlichting brengen, maar voor veel mensen blijft het de eindjes aan elkaar knopen. Het aantal doorrijders bij tankstations neemt toe en dat is niet alleen onwil. Vaak blijkt het ook gewoon onmacht.

Switchen naar elektrisch levert weliswaar directe klimaatwinst op, maar is voor veel lagere inkomens simpelweg geen haalbare kaart. Een beetje gebruikte elektrische auto begint bij 8.000 euro en als je geluk hebt kun je nog aanspraak maken op 2.000 euro overheidssubsidie. Die regeling maakt echter geen verschil tussen inkomens en dus is het wie het eerste komt, die het eerst maalt. Niet zo verwonderlijk dat de pot voor 2022 alweer enige maanden leeg is. Tel daarbij op dat de 40% van de huishoudens met een inkomen beneden modaal überhaupt  en we kunnen wel concluderen dat elektrificatie van mobiliteit weliswaar erg charmant is, maar inderdaad weinig rechtvaardig.

Gelukkig zijn er meer manieren om mobiliteit groener te laten worden. Een mooi voorbeeld hebben we de afgelopen zomer gezien bij onze oosterburen. In juni, juli en augustus was het dankzij een miljardeninjectie van zowel de federale overheid als de afzonderlijke deelstaten mogelijk om voor 9 euro per maand onbeperkt gebruik te maken van het regionale openbaar vervoer. Het bleek een schot in de roos. OV-bedrijven konden de vraag nauwelijks aan. Er werden 52 miljoen tickets verkocht en hoewel slechts 1 op de 10 ritten anders met de auto gemaakt zou zijn, leverde de actie toch een CO2-winst op van 1,8 miljoen ton – evenveel als een invoering van een snelheidslimiet van 130 op de Duitse Autobahn zou hebben opgeleverd. En niet alleen was er klimaatwinst; het bleek dat het gebruik van het ticket door alle inkomensgroepen werd gebruikt. In dat licht bezien is het goedkoper of zelfs volledig gratis maken van het openbaar vervoer ook een sociale klimaatmaatregel die overwogen kan worden. Luxemburg deed het. En hoewel er vanwege de pandemie nog geen betrouwbare cijfers zijn over het gebruik, kunnen we wel vaststellen dat het een inclusievere maatregel is dan bijvoorbeeld de verlaging op accijns. Om auto te kunnen rijden heb je immers eerst een forse eigen investering nodig; een van de redenen dat de helft van de huishoudens met een laag inkomen geen rijbewijs en/of geen auto heeft.

Met name in stedelijke gebieden liggen hier kansen. Vorig jaar lieten we zien dat in de provincie Zuid-Holland er nog veel te winnen is als je met een andere bril naar mobiliteit kijkt. Niet zozeer naar de knelpunten in reistijd en doorstroming, maar wel naar sociale bereikbaarheid. Door hierop te gaan sturen, kan je met name openbaar vervoer inzetten op doelen die beter aansluiten bij de gedachte achter brede welvaart.

Natuurlijk zijn er grenzen. OV kun je niet overal laten komen en met een lagere kostendekkingsgraad die goedkoper OV onvermijdelijk met zich meebrengt, betekent een forse uitbreiding van het netwerk ook forse maatschappelijke kosten en daarmee ook een risico dat ze politiek moeilijk haalbaar zijn of weer afgeschaft worden zodra de politieke wind weer draait.

Daarom is het van belang dat we ook kijken naar het zoveel mogelijk verkorten van ritten. Door het dichterbij brengen van werken, wonen en essentiële voorzieningen kunnen we zowel de toenemende ongelijkheid als het groeiende klimaatprobleem effectief het hoofd bieden. Hiermee worden fietsen en lopen interessanter; beide modi bieden de meeste kansen voor klimaat en inclusiviteit. De uitstoot is (nagenoeg) nul en bovendien is fietsen en lopen bereikbaar voor (vrijwel) iedereen.

Als mondiaal het voorbeeld van Nederland zou worden gevolgd door gemiddeld 2,6 kilometer per dag te fietsen, zou er 686 miljoen CO2 bespaard kunnen worden; 20% van de uitstoot van personenauto’s wereldwijd. Bovendien zou het netto 620.000 sterfgevallen per jaar wereldwijd schelen vanwege een actievere levensstijl.

Wat dat betreft zijn we dus een voorbeeld als Nederland. Maar we kunnen nog veel beter. Dit vereist echter wel een integrale blik met verschillende domeinen en disciplines. De 5xE-methode kan hierbij helpen. Naast inclusiviteit, dat vooral ingebakken zit in de equity-factor en klimaat, dat we natuurlijk bij environment terug zien, zijn dat nog effectieve mobiliteit, een effectieve stad en de economie.

Effectieve mobiliteit is van oudsher goed ingebakken in het mobiliteitsdomein. We leggen goede en hoogwaardige infrastructuur aan voor alle modi. Waar echter nog verbeteringen mogelijk zijn is consequenter kiezen voor het STOP-principe: Stappen, Trappen, OV en Personenwagen. Te vaak zien we nu het omgekeerde principe. 

Een efficiënte stad betekent ook kiezen voor een beter ruimtegebruik. Een 15-minutenstad ontstaat niet zomaar. En in sterk stedelijke gebieden zijn essentiële voorzieningen makkelijker te realiseren dan in landelijkere. En daar zit wel een uitdaging In niet-stedelijke gebieden is de gemiddelde afstand tot een supermarkt en tot een huisarts beide meer dan 1,1 kilometer. En dat terwijl 1 op de 5 mensen uit de laagste inkomensgroepen in Oost-Groningen geen auto bezit. Hier is dus actief overheidsbeleid méér dan nodig.

Dat kan dus ook betekenen dat je vanuit het economisch domein moet gaan redeneren. De buurtsuper voorrang geven op de supermarkt die zich wil vestigen aan de rand van de stad. Of ook economische effecten moet gaan meerekenen bij de zoveelste sluiting van een ziekenhuis- of scholenvestiging.

Is het makkelijk om al deze beleidsdoelen integraal mee te nemen? Nee, niet direct. Maar gelukkig speelt de discussie rond brede welvaart een steeds grotere rol. Want juist al deze vijf elementen meenemen in je mobiliteitsbeleid en niet alleen focussen op reistijd en doorstroming, levert uiteindelijk meer op voor meer mensen.