Knelpuntanalyse: het ov wordt trager

Er is winst te behalen door het traceren, analyseren en oplossen van knelpunten in het regionale vervoer, concluderen Van Tilburg, Van Selm en Hoogenboom na hun ov-knelpuntenanalyse op kleine schaal. Zij brengen het succes in herinnering van de commissie De Boer uit de jaren 90, waarin vele miljoenen werden geïnvesteerd in de ov-infrastructuur, zoals busbanen, busstroken en VRI’s. Toentertijd ook met het doel om knelpunten in het ov op te lossen en daarmee de doorstroming en de kwaliteit van het ov-systeem te verbeteren. Dat werkte. Wat toen nog kostbaar en tijdrovend was, was het noodzakelijke voorafgaande veldonderzoek om de precieze knelpunten te signaleren en te analyseren.   

De pilot 

De aanname van de pilotpartners was dat met de Ovit-tool van BonoTraffics en met de actueel beschikbare open ov-data een landelijke knelpuntenanalyse veel goedkoper en sneller kan worden gedaan dan ten tijde van de commissie de Boer. 

Joris Hoogenboom legt uit hoe de Ovit-tool werkt. "Het is een eigen tool die open ov-data uit allerlei bronnen integreert. Denk aan OV-Chipkaart-, geografische- en voertuigpositiegegevens. Hiermee kun je vrij snel, over grotere tijdsperioden uitspraken doen over de kwaliteit van het ov in grotere gebieden, dus ook op netwerkniveau. Deze tool wordt sinds een aantal jaren onder meer operationeel ingezet om concessieafspraken te monitoren en te analyseren. De tool is daarnaast gekoppeld aan een eigen historische ov-database, waarin alle geregistreerde posities van bussen, trams en metro’s vanaf begin 2015 zijn opgeslagen. Dit zijn de gegevens die worden aangeboden door het NDOV-loket (Nationale Data Openbaar Vervoer) van de stichting Open Geo ten behoeve van reizigersinformatie."  

Busfiles

In de pilot is zowel op lijn- als op netwerkniveau onderzoek gedaan. Concreet op de lijnen 80 Noord-Holland (Amsterdam-Zandvoort), 310 Noord-Brabant West (Rotterdam Zuidplein-Bergen op Zoom) en de HOV-lijn 321/322 Regio Eindhoven. Op netwerkniveau is gekeken naar knelpunten van het Q-linknetwerk in Groningen.

Hoogenboom: "De uitkomst bevestigt ons vermoeden dat het ov trager wordt, soms is dat overigens het gevolg van de groei van het ov. Op sommige plekken zitten bussen elkaar gewoon in de weg." Enkele opvallende knelpunten zijn onder meer de busfile-vorming op busstation Neckerspoel in Eindhoven vanwege een gebrek aan haltecapaciteit en een onbetrouwbare route met vrijliggende busstroken in het Q-linknetwerk. Nadere analyse moet hier uitwijzen of dit met de VRI's, weginrichting en/of brugopeningen te maken heeft.

 
Een verrassende uitkomst is volgens Hoogenboom ook dat alleen vrijliggende infrastructuur (busbanen/busstroken) dus nog geen garantie geeft voor een goede doorstroming en hoge betrouwbaarheid. "Zo kunnen kruispunten, oversteekplaatsen en/of niet goed ontworpen haltes alsnog roet in het eten gooien en voor veel vertraging zorgen. Wat ook opvalt, is dat veel knelpunten een relatie hebben met (het beheer van) VRI’s.” Het opnieuw of beter inregelen van deze VRI’s zou tijdwinst kunnen opleveren, vermoedt Hoogenboom. 
 
Van Tilburg: "De uitdagingen waar we als samenleving voor staan, zullen een zwaarder beroep doen op het ov. Dan is het belangrijk dat we kwaliteit van het bestaande systeem verbeteren waar het kan. Deze eerste scan maakt duidelijk dat er nu al mogelijkheden zijn, zowel technisch als organisatorisch. We hebben er nu nog geen bedrag aan gehangen, maar nader onderzoek kan wel tot een concreet maatregelenpakket leiden. De winst die we voorzien is een betere doorstroming, daardoor een positievere beleving en ervaring van het ov, meer reizigers en zo een hogere bijdrage aan het maatschappelijk rendement van het ov." De resultaten van de pilot zijn gepresenteerd aan de 14 decentrale overheden die verenigd zijn in DOVA. Binnen dit samenwerkingsverband wordt een aantal knelpunten nu al opgepakt. 

Dit artikel verschijnt in Verkeer in Beeld 1, maart 2019.