Parkeren in de keten

Aan dit panelgesprek hebben deelgenomen: Chris Verweijen – Movares, Frans Bekhuijs – CROW, Hans ten Barge – Gemeente Arnhem en Sjoerd Stienstra – Stienstra Advies.
 

Perspectief van de reiziger

Hoe gaat parkeren in de keten eruitzien als je het bekijkt vanuit het perspectief van de reiziger? In hoeverre is de manier van reizen veranderd ten opzichte van vroeger en hoe kunnen we daar op inspelen?

Chris Verweijen: De reiziger is sterk aan het veranderen. Waar er vroeger vooral heen en weer werd gereisd van huis naar werk of van huis naar winkel zie je nu dat de reiziger steeds vaker een patroon krijgt waarbij hij al dan niet gedwongen reisdoelen gaat koppelen en samenvoegen tot één reis. Dit wordt voor een deel ingegeven door een steeds verder wijzigende manier van werken (digitaal) die lang niet altijd meer leidt tot een fysieke aanwezigheid op een bepaalde plek. Dit wordt nog versterkt door het toenemend aantal ZZP-ers die vaker op verschillende plekken werken. Hetzelfde geldt voor winkelen: ook daar ontstaat een heel ander patroon dat gaat leiden tot een andere invulling van de wijze van verplaatsen. 

Ook de deeleconomie versterkt dat beeld: het bezit wordt minder belangrijk. Dat leidt er toe dat de reiziger van nu en morgen meer vraagt om een zo flexibel mogelijk vervoersysteem waarbij het voor de centra sneller zal zijn om gebruik te maken van fiets of OV terwijl buiten de steden juist de auto door het wijzigen van het OV-systeem een grotere rol krijgt. Dat vereist nadenken op netniveau over de koppelpunten tussen de verschillende systemen en het aanbieden van diverse mogelijkheden (deelauto’s en -fietsen) op deze punten. Dit alles dan nog even los van een andere belangrijke ontwikkeling die een keer gaat komen: de zelfrijdende auto. Die zal mogelijk tot een volledig verschuivend beeld gaan leiden, zeker als de zelfrijdende auto ook een deelauto wordt.”

Frans Bekhuis: Steeds meer reizigers kiezen bewust voor een bestaand vervoermiddel of een mix aan vervoermiddelen voor hun reis van deur tot deur. Het belang van ketenmobiliteit wordt daarmee groter. Nieuwe en bestaande voorzieningen op overstappunten zoals Park+Ride of Park+Bike maken het kiezen makkelijker waarbij prijs, tijd, gemak en comfort voor de reiziger een belangrijke rol spelen. De tendens is dat de veeleisende reiziger goed geïnformeerd op pad gaat, waarbij alle opties voor vervoer beschikbaar zijn om maatwerk te kunnen leveren voor de keuze waarop hij zijn reis gaat maken en waarop hij kan inspelen op veranderende omstandigheden.

Door overheden, vervoerders, bedrijfsleven en andere organisaties kan hierop worden ingespeeld door betere samenwerking van de verschillende partijen in de reisketen en door bijvoorbeeld de gewenste reisinformatie op een eenvoudige manier beschikbaar te stellen. Een voorbeeld zijn de dynamische parkeerdata van P+R-terreinen.

Hans ten Barge: Bij parkeren denken we in eerste instantie vooral aan de auto. Het parkeren/stallen van fietsen zal echter steeds belangrijker worden. Ik denk dat de (elektrische) fiets nu en in de toekomst veranderingen teweeg gaat brengen. De bereidheid om het stallen van fietsen goed te regelen is bij de gemeenten zeker aanwezig. Alleen het gratis stallen in binnensteden en bij winkelcentrums staat steeds meer onder druk, de kosten hiervoor nemen hand over hand toe. Niet alleen het stallen moet worden gefaciliteerd, er dienen ook voldoende oplaadpunten beschikbaar te zijn.

Sjoerd Stienstra: De manier van reizen is inderdaad veranderd, en zal ook in de toekomst blijven veranderen. Aanbod van vervoeralternatieven, en ontwikkelingen daarin, is daarbij van ondergeschikte betekenis. De belangrijkste motor voor veranderend vervoersgedrag wordt gevormd door maatschappelijke veranderingen. De mogelijkheden om tijd- en plaatsonafhankelijk te kunnen werken, de 24-uurs economie, schaalvergroting in sectoren als detailhandel of gezondheidszorg, en demografische ontwikkelingen (bevolkingskrimp, toenemende urbanisatie) bepalen in belangrijke mate welke activiteiten de bevolking wil gaan doen, op welke plaats, en in welke volgorde. Daarbij worden in toenemende mate activiteiten gecombineerd. Hieruit ontstaat een verplaatsingsbehoefte, welke locaties worden bezocht en in welke volgorde: ketenverplaatsingen waarbij meerdere bestemmingen worden bezocht. Daarbij zoekt de mobilist die (combinatie van) vervoerwijzen die hem/haar, in combinatie met de verplaatsingsmotieven, het beste past.

Een optimaal vervoerssysteem zal daarom uit móeten gaan van het perspectief van de reiziger. Systeemdenken leidt tot ergernis bij de gebruiker (de OV-reiziger die zes keer moet in- en uitchecken op één reis) en daardoor  sub-optimaal functioneren. Bied de reiziger meerdere alternatieven, waaruit een keuze gemaakt kan worden. Auto- en fietsdelen kunnen daarbij zeker een functie vervullen, maar zullen vooralsnog een niche-markt blijven. Voor parkeren betekent het dat parkeermogelijkheden zullen moeten worden aangeboden op bestemmingslocaties (voor de reizigers die kiezen voor de auto inclusief de daarbij behorende parkeertarieven) en op overstaplocaties (voor de reizigers die in hun bestemmingsketen kiezen voor gecombineerd gebruik van meerdere vervoerwijzen).

De verkeerskundige/parkeerexpert moet daarom met beide benen in de maatschappij staan, moet maatschappelijke trends kunnen onderkennen en moet deze kunnen vertalen in de gevolgen daarvan in verplaatsingsmotieven, verplaatsingsgedrag en parkeervoorkeuren.

Reisketen en parkeervoorzieningen

Wat heeft het feit dat parkeren steeds meer onderdeel wordt van de reisketen voor gevolgen voor de locatie, aanleg en exploitatie van parkeervoorzieningen?

Chris Verweijen: De locaties zullen gaan verschuiven. Ik verwacht een grotere verschuiving naar de hierboven al genoemde koppelpunten tussen de meest effectieve vervoersystemen voor de reisketen van de reiziger. Die koppelpunten zullen goed gekozen moeten worden en zullen voor hun succes afhankelijk zijn van de te bieden flexibiliteit. Ook voorzieningen op deze punten zullen dit kunnen versterken. Denk aan werkvoorzieningen, kinderopvang en boodschappen bijvoorbeeld. De exploitatie wordt dus ook steeds breder. Het opzetten van deelsystemen hoort daarbij, waarbij het voor de flexibiliteit belangrijk is dat de voertuigen elders weer kunnen worden ingeleverd.

Frans Bekhuis: Parkeren als onderdeel van de reisketen biedt kansen. Deze kansen kunnen worden benut na een grondige marktanalyse (zoals reistijdverhouding verschillende modaliteiten, reizigersmotief, parkeerbeleid/parkeerregime in gemeente/regio) van de potentie van de juiste parkeervoorzieningen op de juiste plek. Voor de locatie betreft het vaak een herkomstlocatie (meestal bij treinstations of metrohaltes) of bestemmingslocatie (nabij of aan de stadsrand). De aanleg van de juiste parkeervoorziening op de juiste locatie vergt regie en afstemming tussen (decentrale) overheid en vervoersbedrijven. Een mooi parkeerterrein aanleggen zonder hoogwaardiger OV van en naar het terrein verzwakt de keten; de zwakste schakel bepaalt de kracht van ketenmobiliteit.

Naast de aanleg is de exploitatie én onderhoud en beheer van groot belang voor het goed functioneren van de voorziening. Dit vergt een heldere rol-en taakverdeling (opdrachtgever-opdrachtnemer) en transparante (maatschappelijke) kosten en baten. Dit zijn allemaal bouwstenen voor het opstellen van een integrale businesscase c.q. kosten/batenanalyse van de gewenste ketenmobiliteit. In de praktijk betekent dit dat het kan voorkomen dat de meeste kosten door de ene partij worden gemaakt, terwijl de baten (meer reizigers) naar de andere partij gaan.

Hans ten Barge: Parkeren maakt sinds jaar en dag deel uit van de reisketen, dat is niets nieuws. Wel zie je dat bepaalde accenten aan het verschuiven zijn. Voorheen was de beschikbaarheid van een parkeervoorziening al meer dan voldoende. Dit is een beetje aan het verschuiven. Niet alleen de beschikbaarheid is van belang, de parkeervoorziening moet kwaliteit en uitstraling hebben. De parkeergarage gaat steeds meer deel uitmaken van de totale omgeving en dient zich aan te passen aan de kwaliteit en uitstraling van die omgeving. Dit heeft uiteraard gevolgen voor de exploitatie.

Sjoerd Stienstra: Parkeren is altijd onderdeel van de reisketen, bezien vanuit de optiek van de reiziger. De reisketen wordt bepaald door herkomst en bestemming. Daarbij is de parkeerplaats nooit de bestemming. In de ‘traditionele’ voorstelling woning-autorit-parkeren-winkelen is het winkelen de bestemming. Parkeren is in dat geval de belangrijke schakel tussen de verplaatsing en het verblijven. Wanneer de centrumbezoeker besluit gebruik te maken van een ‘bestemmingstransferium’ (P&R) blijf parkeren een schakelfunctie behouden (schakel tussen auto en OV), en neemt de OV-halte de schakelfunctie tussen verplaatsing en verblijven over.  Wanneer deze vorm van reizen meer ingang vindt zal ook de vraag naar parkeerruimte op de overstappunten toenemen, die verschuivingen zullen echter slechts gradueel zijn. Vooralsnog zal op veel bestemmingspunten nog een aanzienlijke vraag naar parkeerruimte blijven bestaan.
 

Bezoekersdoel en parkeren in de keten

Wat is de relatie tussen het bezoekersdoel (wonen, winkelen etc.) en het parkeren in de keten? Denk daarbij onder meer aan de bereidheid om te betalen voor parkeren?

Chris Verweijen: Op dit moment zie je dat mensen wel bereid zijn om te betalen als dat opweegt tegen andere problemen die ze daarmee vermijden. Dus men betaalt voor winkelparkeren als dat het sjouwen met boodschappen vermijdt en er geen alternatief is om dat gratis te doen. Mensen zullen parkeren als dat hun ‘probleem’ oplost. Dus is het voor alle locaties goed om te overwegen wat het daar parkeren voor nut kan opleveren voor de potentiële parkeerder en of dat voldoende is om de kosten deels af te wentelen op die parkeerder. Hoe meer faciliteiten ergens worden aangeboden des te meer mogelijkheden zijn er om kosten door te belasten. Ook betaalt men als er geen alternatief is (of dat niet als zodanig kent of aanvaardt). Dus bijvoorbeeld de parkeertarieven in binnensteden of bij ziekenhuizen of andere specifieke locaties. Hoe meer er sprake is van een moeten of verplichting des te meer mogelijkheden zijn er om de kosten door te belasten.

Frans Bekhuis: Voor het parkeren in de keten kun je het beste onderscheid maken tussen de bezoekersdoelen wonen, werken en recreatief/winkelen en het gebruik van parkeren op afstand. Het parkeren aan de rand van woonwijken wordt een succes als bewoners hierbij worden betrokken en de leefbaarheid (bijvoorbeeld meer ruimte voor groen en meer speelruimte) duidelijk toeneemt. Voorbeelden zijn de vooroorlogse woonwijken en de zogenaamde bloemkoolwijken. Maar dit zijn wijken met een duidelijk ruimtegebrek. Het liefst willen de mensen hun auto voor de deur. In de binnenstad kunnen bewoners worden gevraagd om hun auto te parkeren in parkeergarages op afstand. Daarmee worden de parkeergarages beter benut en kan de openbare ruimte anders worden ingericht. Rotterdam is een voorbeeld van deze aanpak.

Voor het woon-werkverkeer biedt parkeren in de keten de grootste kansen, zeker als werkgevers en bedrijven hun kans grijpen op het gebied van duurzaam ondernemen en mobiliteitsmanagement. Werkgevers zijn bereid om aan parkeren in de keten mee te betalen. Een goed voorbeeld zijn een groot aantal bedrijven uit de stad Groningen zoals het academisch ziekenhuis en de Gasunie.

De kansen voor recreatief verkeer (inclusief winkelen) worden vooral bepaald door de duur van het bezoek en de gastvrijheid waarmee de bezoeker wordt verwelkomd. De P+R-terreinen aan de rand van steden worden goed gebruikt door een bezoekers die een dagje stad doen. Ook bij evenementenverkeer wordt goed ingezet op ketenmobiliteit; er wordt zelfs gesproken over bezoekersarrangementen waarbij ketenmobiliteit een onderdeel is en waarvoor men betaalt.

Hans ten Barge: Over het algemeen is er voldoende bereidheid om te betalen voor het parkeren in de binnensteden, men weet immers niet beter. Deze bereidheid is er vrijwel niet voor degene die dagelijks in die binnensteden moet werken. Deze groep forenzen parkeert de auto vrijwel altijd net buiten de schil van betaald parkeren. In veel gevallen veroorzaakt dit overlast waardoor de schil van betaald parkeren langzaam naar buiten toe verschuift. Lastige bijkomstigheid is dat deze groep zich niet laat sturen door een zogenaamde maximale loopafstand want in veel gevallen pakt men een fiets achter uit de auto.

Sjoerd Stienstra: Het bezoekdoel is en blijft essentieel in de waardering voor verkeer en parkeren in de keten. De parkeerder komt niet ergens naar toe om daar te parkeren. Hij/ zij ziet het parkeren als een last, een handeling én een uitgave die noodzakelijk is om een voor hem/haar waardevolle activiteit te kunnen doen. Het parkeren op zich zelf heeft echter voor de parkeerder geen meerwaarde.

Naarmate een bezoeker meer waarde hecht aan het bezoek (hoogwaardig winkelen, pretpark, etc.) stapt men ook makkelijker over het moeten betalen voor parkeren heen, bij bezoeken met minder belevingswaarde (bijvoorbeeld dagelijkse boodschappen) is de weerstandsfactor van parkeren relatief groter.

In feite gaat een discussie over parkeertarieven dan ook niet over de prijs van het parkeren, maar om het feit dat betaald moet worden voor iets dat voor de bezoeker op zich geen waarde heeft. Voor de parkeerder heeft parkeren wel een prijs, maar geen (meer)waarde.  Winkelgebieden zouden er dan ook beter aan doen de waarde van het winkelbezoek meer te benadrukken, en daarbij benadrukken dat bij de meerwaarde van een winkelgebied op een aantrekkelijke locatie vanzelfsprekend een goede bereikbaarheid hoort, waar voor het gebruik daarvan een geringe vergoeding wordt gevraagd.
 

Slimme combinaties

In hoeverre kunnen er bij parkeren in de keten slimme combinaties gemaakt worden? Bijvoorbeeld door meervoudig ruimtegebruik en een gebiedsgerichte benadering.

Chris Verweijen: Slimme combinaties lijken me essentieel voor de toekomst. Zoals hierboven al aangegeven verwacht ik dat de rol van het parkeren sterk zal gaan veranderen. Dat gaat uiteraard in kleine stappen maar de functies en de mogelijkheden van een gebied zullen sterk samenhangen met de rol van het parkeren in de toekomst. De waarde van het parkeren bestaat uit de daar uit te voeren functies (en niet eenvoudig ergens anders) gekoppeld met de gewenste flexibiliteit in de keten. Een gebiedsgerichte benadering is dus daarvoor zeer gewenst. Dat dit niet direct in de toekomst hoeft te leiden tot méér parkeerplaatsen is gezien het al eerder opgemerkte over de wijziging in het reizen duidelijk.

Frans Bekhuis: Bij een gebiedsgerichte benadering moet je op een slimme manier de potentiële gebruikers benaderen van de (nieuwe) parkeervoorzieningen uit een bepaald gebied (herkomst of bestemming). Als je voldoende werknemers van meerdere bedrijven uit een bepaald stadsdeel kunt overhalen om gebruik te maken van P+R aan de stadrand, dan kan vanaf het P+R-terrein hoogwaardig OV rijden naar de kantoren en bedrijven. Je hebt dan ook veel minder parkeerterrein nodig op het bedrijfsterrein.

Hans ten Barge: Het is van belang om zoveel mogelijk dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk te maken. Op straat doen we dat al jaren, door het combineren van kortparkeerders, vergunninghouders en gebruikers van bezoekersvergunningen op de betaalde parkeerplaatsen. In de veelal gemeentelijke parkeergarages zie je sinds kort een zelfde ontwikkeling. Naast de kortparkeerders en abonnementhouders zie dat er in steeds meer parkeergarages ook vergunninghouders en gebruikers van bezoekersvergunningen mogen en kunnen parkeren. Moderne technieken zoals de kentekenherkenning in parkeergarages maken dit mogelijk.

Sjoerd Stienstra: Dit staat eigenlijk los van het onderwerp ‘parkeren in de keten’. Meervoudig ruimtegebruik/gebiedsgerichte benadering heeft ontegenzeggelijk voordelen om optimaler gebruik van parkeervoorzieningen te bereiken; door complementaire functies in een gebied te projecteren, die op verschillende momenten hun maximale parkeervraag bereiken, kan een gelijkmatiger bezettingsgraad van de parkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Een gebiedsgerichte benadering is daarbij voorwaarde; reservering van parkeerplaatsen voor één specifieke functie (bijvoorbeeld wonen, of bedrijfsgebonden parkeerplaatsen) verstoort de mogelijkheden voor optimaal dubbelgebruik van de parkeervoorzieningen.
 

Parkeren in de bouwketen

In hoeverre heeft parkeren momenteel de juiste plaats in de bouwketen van ontwerp tot en met realisatie? Met andere woorden wordt er bij de aanleg van woningen, winkels en kantoren/bedrijven op het juiste moment nagedacht over de benodigde parkeervoorzieningen?

Chris Verweijen: De parkeervoorzieningen zijn natuurlijk altijd al wel meegenomen in de ontwikkeling van het  programma. Alleen is het zo dat de normen die daar vroeger voor werden gehanteerd inmiddels door de tijd zijn ingehaald. Geïntegreerd plannen is denk ik juist ook voor de toekomst (zoals hiervoor al aangegeven) absoluut een must. Maar dat zal nog veel onderzoek vergen om tot goede normen te komen gezien wat er op ons af komt.

Frans Bekhuis: Momenteel wordt er onvoldoende over nagedacht en zijn de verschillende schakels in de bouwketen teveel gescheiden werelden. Parkeren in de keten is volwaardig onderdeel van parkeerbeleid. Parkeren is de verbindende schakel tussen ruimtelijke functies en moet zo vroeg mogelijk worden ingebracht bij een gebiedsvisie of ruimtelijk plan. Gekoppeld aan het ruimtelijk plan moet er een mobiliteitsvisie voor het gebied worden ontwikkeld. Op deze manier wordt effectief en efficiënt parkeren mogelijk, dichtbij en op afstand. Hiervoor is samenwerking noodzakelijk op diverse fronten, kennis van zaken en maatwerk.

Hans ten Barge: Parkeervoorzieningen zijn van levensbelang voor met name winkels, kantoren en bedrijven. Er zal in veel gevallen geen vastgoedontwikkeling plaatsvinden voordat het parkeren goed is geregeld. Iedere gemeente hanteert hiervoor een bepaalde parkeernorm, in de praktijk gaat men hier echter regelmatig aan voorbij.

Ik zie op dit moment een enorme toename van het aantal appartementen in de binnenstad. Met name in het centrum worden kantoren veelal omgebouwd tot appartementen. De parkeernorm wordt regelmatig terzijde geschoven omdat gemeenten bang zijn dat deze ontwikkeling anders niet tot stand komt.

Sjoerd Stienstra: Dat is in de loop van de jaren beter geworden.  Enkele decennia geleden kwam het nog wel voor dat het ontwerp bijna gereed was en er nog snel ‘even’ moest worden berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig waren, die er dan nog even in gefrommeld moesten worden. Tegenwoordig wordt er veel meer van het begin van het ontwerpproces rekening gehouden met parkeren. Wel zijn er nog voorbeelden bekend waarbij de constructie van de bovenbouw te bepalend is voor de inrichting van de ondergrondse garage, waardoor kwalitatief mindere parkeergarages tot stand komen. Ook wordt nog vrijwel geen rekening gehouden met mogelijke toekomstige functiewijzigingen. Als door maatschappelijke ontwikkelingen (andere verplaatsingsketens, afnemende parkeervraag of elders parkeren) de parkeergarage te groot wordt zijn er moeilijk andere invullingen voor de ruimte te verzinnen. Parkeergarages zijn (te) vaak monofunctioneel ontworpen.

Dit artikel is een uitgebreide versie van het artikel dat geplaatst is in magazine PARKEER24 #1-2016. Wilt u het magazine ook ontvangen?  Klik hier voor meer informatie over een lidmaatschap.