“Tariefdifferentiatie in de trein is geen gek idee”

Prof. Dr. Erik Verhoef – Vrije Universiteit Amsterdam

“Tijdstipaanpassingen zijn naar verwachting sterker dan vervoerswijze keuzes”

“Enige weken geleden ontstond er beroering rond mogelijke spits-dal tariefdifferentiatie in de trein. Tegenstanders betoogden dat differentiatie weinig (gedrags-)effecten zou genereren en eerder een financierings- dan een sturingsinstrument zou zijn, daarbij vergetend dat lagere daltarieven óók een vorm van differentiatie zijn. Daarnaast zou het treinreizigers de auto in jagen. Dat laatste zal meevallen: de substitutie tussen auto en trein blijkt in werkelijkheid kleiner dan wat achter het bureau wel gedacht wordt. Maar, toegegeven: het ligt voor de hand om tegelijk met tariefdifferentiatie in de trein ook over spitstarieven op de weg na te denken. Belangrijker is dat tijdstipaanpassingen naar verwachting sterker zullen zijn dan vervoerswijze keuzes. Dat is in elk geval de ervaring van spitsmijdenprojecten op de weg. Ook eerste experimenten in de trein laten behoorlijke tijdstipaanpassingen zien. Het is waar: de gemiddelde reiziger zal op de gemiddelde werkdag niet zo makkelijk haar vertrektijd aanpassen, maar juist omdat iedereen dat incidenteel wél kan, kan het totale effect toch substantieel zijn. Een belangrijke laatste overweging is dat juist spitsreizen in de trein duur zijn. Die vragen om extra capaciteit in de trein, op het spoor en op stations, terwijl extra dal kilometers veel goedkoper zijn. Prijzen die dat weerspiegelen, en tegelijkertijd een prikkel geven om de spits te vermijden, lijken dus al met al niet zo’n gek idee.”

Ing. Robert Jan Roos MSc, senior adviseur verkeer en OV ARCADIS

"Specifiek beprijzen is onder voorwaarden een rechtvaardige mogelijkheid"

“Het beprijzen van reizen op basis van vraag en aanbod levert bijna meteen reacties op: vanuit de reiziger wordt automatisch verwezen naar tariefverhoging en vanuit de vervoerder wordt meteen benoemd hoe laat  de reiziger meer moet gaan betalen. Beide uitspraken beschouwen niet het totaalplaatje.  Kijkend naar het aantal treinritten in de benoemde tijdsperiode zijn misschien 25% voor een gedeelte van de rit dusdanig vol dat de vervoerder niet meer aan de eisen van de opdrachtgever kan voldoen. Voor al die andere treinen is het dus een spisttoeslag op het bestaande product (dus zonder product verbetering): een verkeerd signaal naar de reiziger toe. Als voorbeeld: treinen naar Amsterdam zitten vol, terwijl treinen uit Amsterdam bijna allemaal voldoende ruimte hebben. Bij een correctie toepassing is voor de volle ritten is het gevolg, dat de reiziger wel meerwaarde krijgt op de gekozen reis, zoals de ervaringen met spitsmijdenprojecten. Dit vertaalt zich bijvoorbeeld in een hogere zitplaats garantie. Indien het afromen van reizigers in volle treinen door het introduceren van een tariefprikkel voor partijen onwenselijk is, kunnen ook normen die in de concessie zijn opgenomen bijgesteld worden(bijvoorbeeld meer sta mogelijkheden). Kortom, het specifiek beprijzen van meetbaar volle treinen is naast de meer capaciteit door het toelaten van staplaatsen een rechtvaardige mogelijkheid.”

In de nieuwe concessie van de NS voor 2015, die formeel nog door de Tweede Kamer moet worden vastgesteld, is een paragraaf opgenomen over een onderzoek naar de effecten van tariefdifferentiatie. Of de maatregel daadwerkelijk wordt doorgevoerd is op dit moment dus nog onduidelijk. 

Ook Stefan Hulman, directeur van 9292, reageerde op de stelling. Benieuwd? Zijn betoog leest u in het magazine.