Uit het parkeervak: volautomatisch parkeren sneller en toegankelijker

Nu de economische crisis achter de rug is, neemt de belangstelling voor volautomatische parkeergarages weer toe, constateert Arthur van Brink: “Dat is ook wel te verklaren. Enerzijds omdat de woningproductie sinds het afgelopen jaar weer in de lift zit en dat roept automatisch de vraag op ‘waar je het blik laat’. Anderzijds zie je dat gemeenten, en met name de grote steden, steeds meer budget uittrekken voor leefbaarheid en meer groen in de omgeving. En daarmee hangt ook samen dat je de auto’s op een goede manier opbergt. Een mooi voorbeeld hoe ver we daarin kunnen gaan is een project dat we in Tel Aviv realiseren. Daar is de ontvangstcabine bij een appartementengebouw alleen zichtbaar op maaiveld als de garage in gebruik is. Als de garage niet in gebruik is, zakt de ontvangstcabine weg in het maaiveld.”

Doorontwikkeld

De oplossing om dat te doen via volautomatisch parkeren bestaat al enkele decennia. Er is in die decennia echter wel het nodige veranderd. Van Brink: “Met name de besturingstechniek heeft een enorme sprong gemaakt. Daarnaast is ook de mechanische component flink doorontwikkeld. Zo kun je tegenwoordig gebruikmaken van batterijen met een oplaadtijd van zes seconden in plaats van volgkabels om elektromotoren aan te sturen. Daarnaast is er WiFi en infraroodcommunicatie”.

Al die verbeteringen hebben er toe geleid dat een vroeger nadeel van volautomatische parkeergarages – de lange wachttijd – om is gezet in een voordeel. Van Brink: “In het Deense Aarhus hebben we een systeem gebouwd waar 1000 auto’s in kunnen. Daar is de wachttijd tijdens de piekbelasting tussen kaartje trekken en wegrijden twee minuten.  Dat is viermaal sneller dan de gemiddelde wachttijd waarmee de parkeerbranche rekent bij traditionele parkeergarages. En veel sneller dan het kwartier dat in het verleden bij volautomatische garages gebruikelijk was. Overigens konden we toen niet eens een volautomatische parkeergarage voor 1000 auto’s maken. Nu maken we zelfs studies voor garages met 3000 auto’s”.

Daarbij wordt gebruik gemaakt van de wereld waar Lödige vandaan komt, de air cargo: logistieke systemen om luchtvrachtpallets op te slaan. “Daar sturen we vele duizenden posities aan met een veel zwaardere belasting per positie. In feite is een volautomatische parkeergarage voor ons daarom besturingstechnisch niets anders dan een volautomatisch magazijn.”

Schaarse ruimte

Wanneer in een woonwijk parkeercapaciteit off street moet worden gerealiseerd, is ruimte traditioneel schaars. Van Brink: “Een belangrijk voordeel van volautomatische parkeergarages is dan dat ze 40 tot 60 procent meer auto’s in hetzelfde volume kwijt kunnen.” Om het beschikbare volume optimaal te benutten meet Lödige de hoogte van de auto in de ontvangstcabine. “Daarmee bepalen we of we de auto op een hoge of lage parkeerlaag neer moeten zetten. Omdat er geen mensen in hoeven zijn sommige van onze parkeerlagen slechts 1 meter 80 hoog. In traditionele garages moet dit altijd 2 meter 40 zijn. Wij kunnen – afhankelijk van de klantwensen – die lagen afwisselen en bijvoorbeeld speciale hogere lagen maken voor Volkswagen Transporters en SUV’s.”

De volautomatische parkeergarages hadden vroeger te maken met automobilisten, die het een vreemd idee vonden om hun auto ‘over te geven’ aan de ‘black box’ van de garage. Volgens Van Brink is dat inmiddels flink veranderd. “Dat komt onder meer omdat mensen meer vertrouwen hebben gekregen in de techniek. En omdat de techniek zelf er steeds minder eng uitziet.” Van Brink haalt opnieuw het voorbeeld van Aarhus aan: “Dat is een publieke garage met een ontvangstcabine. Die cabine is speciaal ontworpen en heeft een vriendelijke klantinterface. Dat is ook nodig vanwege het publiek karakter en het openbaar gebruik. De meeste volautomatische parkeergarages zijn immers privaat en voor ‘dedicated users’, die precies weten wat ze moeten doen.”

Power plant

Elders in editie 2 van PARKEER24 beschrijft professor Ad van Wijk van de TU Eindhoven een toekomst waarin parkeergarages met elektrische auto’s steeds meer zullen gaan fungeren als ‘power plant’ voor woonwijken. Van Brink volgt deze ontwikkelingen op de voet. “Je ziet nu dat er nog geen uniformiteit is in laadsystemen. Daarnaast zijn er nog verschillende typen stekkers in omloop. Als Lödige zijn we echter ook volop actief in de automotive industrie, dus we zijn goed op de hoogte van de voortgang.  Zodra die uniformiteit er eenmaal is, kan de garage worden ingezet voor op- en ontladen.” Daarnaast verwacht Lödige dat het inductieladen een sprong voorwaarts gaat geven en dat dit erin zal resulteren dat er helemaal geen stekker meer nodig is.

Lödige heeft in Berlijn een project opgeleverd genaamd ‘carloft’. In dit appartementencomplex worden de (elektrische) auto’s op de verdieping naast het appartement geparkeerd. Dit brengt de energiebron dus heel dicht bij de woning.

Een andere ontwikkeling die Van Brink nauwgezet volgt is het ‘autonomous driving’, het rijden zonder bestuurder. “Je krijgt dan een wereld waarin garage en auto, dus machine en machine, met elkaar moeten kunnen praten. Dat betekent dat je dus de software moet laten mee innoveren.”