Weinig prikkels voor pakketbezorgers om vrachten te bundelen

De gemeente Groningen wil voorkomen dat veranderend koopgedrag leidt tot toename van vervoersbewegingen in de stad. Om tot juiste oplossingen te komen is een antwoord gewenst op verschillende vragen, zoals: waarom komen initiatieven als het combineren van logistieke ritten en afleverpunten (hubs) vooralsnog niet van de grond? In het kader van het programma Slimme en Gezonde Stad geeft TNO een antwoord op Groningse kennisvragen rond koopgedrag en mobiliteit.

Studie

Het TNO-onderzoek bestond primair uit een literatuurstudie. Daarbij is gekeken naar de verwachtingen rond e-commerce, de ontwikkeling van winkelgebieden en stedelijke en regionale distributiecentra, de verschuiving van winkeltijden, de functie van de binnenstad, vestigingsvoorkeuren van webwinkels en trends in de interactie tussen samenleving en stad.

Resultaten

Veranderingen in winkelgedrag zullen leiden tot veranderingen in vervoersbewegingen, zowel in de personenmobiliteit als bij logistiek en distributie. Als consumenten meer van hun aankopen laten leveren, zijn ze minder afhankelijk van hun auto. Dat biedt kansen voor alternatieve en duurzame vervoermiddelen naar en in het centrum. De consument hoeft minder vaak naar de binnenstad en kan het afhalen van goederen op afhaalpunten combineren met het woon-werkverkeer.

Tegenover de mogelijke afname van de personenmobiliteit staat een toename van het aantal logistieke bewegingen. Er ontstaan meer rechtstreekse logistieke stromen tussen leverancier en consument. Dikke stromen (vrachtauto’s) worden gedeeltelijk vervangen door dunne (bestelbusjes en fietskoeriers).

Opvallend onderzoeksresultaat is dat de bestelbusjes waarmee pakketten worden thuisbezorgd maar 1 tot 2 procent van het totale aantal voertuigen vormt. Grote spelers als PostNL, DHL en UPS zijn goed georganiseerd en optimaliseren hun operatie binnen de gestelde eisen. Maar, het optimum voor de vervoerder hoeft in de wijk niet optimaal te zijn. Immers, het businessmodel van de vervoerders is afhankelijk van het vervoerde volume en de grootte van de bestelauto is weer afhankelijk van het gebied waar wordt bezorgd; voor een groter gebied is vaak een grotere bus nodig. Speciale (onbemande) afhaalpunten zijn in Nederland niet erg aantrekkelijk omdat de dichtheid van bemande afhaalpunten zoals supermarkten erg hoog is.

Daarnaast worden pakketten tot drie keer toe thuis bezorgd, voordat de klant ze op een afhaalpunt moet ophalen. Wie gaat er dan betalen voor dat onbemande afhaalpunt? Niet de klant en de vervoerders willen er ook niet voor betalen omdat ze de urgentie niet voelen.

Prikkels

Er zijn voor pakketbezorgers nog weinig prikkels om hun gedrag te veranderen, bijvoorbeeld door samen te werken en vrachten te bundelen. Gemeenten kunnen samenwerking sturen met privileges voor duurzame initiatieven of eisen stellen met betrekking tot ladingsgraad of milieuzones, maar dit vereist een juridisch kader en is soms lastig te handhaven.

Een tender voor de aanbesteding van bezorgdiensten aan een enkele partij lijkt de ideale oplossing, maar ook dat lijkt moeilijk te handhaven. De onderzoekers voorzien dat goederenstromen zich dan kunnen verplaatsen van bestelauto’s naar personenauto’s. Zie hieronder de resultaten in een schema.

Hoe nu verder?

Het onderzoek bevestigt dat er op het gebied van koopgedrag en mobiliteit nog veel in ontwikkeling en verandering is. De gemeente krijgt daardoor moeilijk grip op de materie, maar het biedt ook de kans om deze ontwikkelingen en veranderingen te sturen door bepaalde regels of kaders op te stellen.

De gemeente gaat met partners uit de stad en regio onderzoeken hoe ze een pilot voor een hub voor stadsdistributie concreet kan maken. Daarnaast onderzoekt de gemeente hoe gecombineerde bezorging kan worden gestimuleerd, evenals de overstap naar ‘schone’ vervoermiddelen. De gemeente gaat hierover in gesprek met de vervoerders en de ondernemers uit de binnenstad. 

Dit artikel is afkomstig uit Verkeerskunde. Het onderzoeksverslag is hier te downloaden.

Door Maurits van den Toorn. Dit artikel is verschenen in Verkeerskunde 4/2017