Wie heeft het eigenaarschap van parkeerdata?

Vraagstukken rond parkeerdata blijven de actualiteit vragen. Van wie is nou de gegenereerde data tijdens een parkeeronderzoek? Door de inzet van geavanceerde scanmethodieken zoals scanauto’s zijn we in staat steeds meer big-parkeerdata te genereren. Maar hoe gaan wij met ruwe parkeerdata om? Welke gevolgen kunnen optreden als ruwe data in de openbaarheid beschikbaar komt? 

Er is een tendens gaande dat de parkeeronderzoeken steeds omvangrijker worden. De introductie van de scanauto heeft hieraan in belangrijke mate bijgedragen. Een goede ontwikkeling aldus Robbert Volker van Bureau de Groot Volker die aan de wieg van dit proces (2013) heeft gestaan. “De behoefte aan betrouwbare parkeerdata zal de komende jaren alleen maar toenemen. Vanuit betrouwbare parkeerdata zijn mooie vervolgstappen te maken en zijn essentieel voor een goed (parkeer)beleid”, zo stelt Volker. 
 
Met de vraag naar omvangrijke parkeeronderzoeken door opdrachtgevers komt echter de laatste tijd ook de vraag naar voren of niet ook de ruwe data kan worden aangeleverd. Vaak wordt dit in één zin in een tenderuitvraag genoemd. De achterliggende motivatie is niet altijd duidelijk. Hiervoor worden een aantal argumenten benoemd:  
 
1. De ruwe parkeerdata kan als open data worden gebruikt. 

2. Inzicht verkrijgen in het achterliggende verwerkingsproces. 

3. Opdrachtgever vindt dat alle parkeerdata, voortkomende uit het parkeeronderzoek, eigendom van hem is. 

Aan deze argumenten zitten echter de nodige gevaren. Enkele beweegredenen zijn; soms wordt het argument aangegeven dat de ruwe parkeerdata voor open data wordt gebruikt; soms gaat het over inzicht in het achterliggende verwerkingsproces; soms gaat het om het bezit /eigendom zonder duidelijke reden. (Open)Parkeer data kan zeer waardevol zijn, als duidelijk is welke data beschikbaar is en hoe de parkeerdata tot stand gekomen is. Volker is sterk voorstander voor het aanleveren van dit type data. “De gebruiker kan immers zelf inschatten wat hij aan de data heeft. De data wordt uiteraard wel in de backoffice digitaal en op een verkeerskundige wijze gecontroleerd voordat deze wordt vrijgegeven. Hierdoor wordt de bruikbaarheid gegarandeerd en zijn verdere toepassingen en analyses op de betrouwbare datasets te maken”, aldus Volker. 
 
Het is verder een doel op zich om de binnengehaalde gegevens van de parkeeronderzoeken vervolgens verantwoord (digitaal) openbaar te maken. Bijvoorbeeld parkeerdruk of parkeermotief op wijk of straatsectieniveau met eenduidige sectie indelingen en ondergronden kunnen hierin de eerste stap zijn. In samenwerking met Scanmenu.nl worden inmiddels landelijke stappen gezet. Wanneer bij een uitvraag ruwe data, voor inzicht in het achterliggende verwerkingsproces wordt opgevraagd, lijkt het er op dat er opnieuw een wiel wordt uitgevonden. Volker is van mening dat een dergelijk verzoek buiten de scope van een parkeeronderzoek valt. “Bij een parkeeronderzoek gaat het om een product. En niet om een halffabricaat. (dus geen ingrediënten en recepten hoe dit allemaal gaat). Bij het bestellen van een biertje krijg je ook géén recept”, zo stelt Volker. 

Kansen 

Wel kan zeker worden meegewerkt aan het aanleveren van opgeschoonde data. De analyse van opgeschoonde parkeerdata biedt namelijk goede kansen voor nieuwe inzichten en informatie. Zelf gebruiken wij deze data ook om bedrijfsprocessen te optimaliseren, innovatieve producten en diensten te ontwikkelen. Denk bijvoorbeeld aan de opzet van een dynamisch parkeermodel, vergroening van de openbare ruimte, elektrisch parkeren etc. Op deze manier creëert parkeerdata een (maatschappelijke) waarde. 
 
Wanneer een opdrachtgever het bezit of eigendom van ruwe data bij een parkeeronderzoek opeist zijn er de nodige gevaren. Volker: “Als onderzoeks- en adviesbureau hebben wij hier dan géén grip en geen zicht meer op. Een ieder kan er naar willekeur mee aan de wandel gaan en een misinterpretatie ligt op de loer. Vooral als de data voor andere analyses worden gebruikt dan waar voor ze in eerste instantie bedoeld zijn.” 
 
Wie is verantwoordelijk voor eventuele misinterpretatie en misbruik van ruwe data? Degene die de gegevens gebruikt, diegene die het openbaar maakt of diegene die de data heeft gegenereerd? Het gebruik van ruwe parkeerdata kan tevens de privacy van burgers uiteindelijk onder druk zetten. Eventueel gescande data van voertuigen op eigen terrein mag niet zomaar op straat komen te liggen. De vraag is bij wie het probleem dan wordt neergelegd. Is dit de opdrachtgever, die dan het eigendom heeft over alle data? Of is dit het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd? 

Transparantie 

Door het combineren van verschillende datasets kan al snel een vermindering van de transparantie van de dataset ontstaan. Wat is immers naderhand met de data gedaan? Er kunnen gemakkelijk fouten in data ontstaan omdat niet iedereen weet waar het precies over gaat. Dit kan leiden tot onjuiste conclusies en maakt profilering mogelijk. Niet voor niets is de tendens om de omgang met data te borgen en is de verwerking van data in verschillende wetten vastgelegd (AVG). Volker realiseert zich dat de snelle ontwikkelingen rond parkeerdata en het toegenomen gebruik nieuwe vraagstukken teweeg brengt rond de bestaande wet- en regelgeving. Om de potentie van parkeerdata te benutten is het echter van belang dat wet- en regelgeving duidelijk is en ruimte geeft aan bedrijven om te innoveren met data. "In de afgelopen jaren jaar zijn uitvragen van grootschalig parkeeronderzoek met scanauto’s toegenomen. Met deze vraag lijkt ook de vraag naar het uitleveren van ruwe parkeerdata vanzelfsprekend te worden. In het klakkeloos aanleveren van deze data schuilt echter privacy gevaar en worden innovatie en ontwikkelmogelijkheden tegengegaan omdat de data eenmalig wordt gebruikt”, zo besluit Volker.