Blog: De stad heeft beweging nodig

Mensen die werken in drukbezette flexkantoren kunnen er op dins- en donderdagen over meepraten. En wie een kleine sociale huurwoning in een gewilde wijk heeft, bedenkt zich ook wel twee keer voordat-ie ‘doorstroomt’ en al z’n woonduur verliest.

Kortom: alles dat iets weg heeft van een stoelendans, creëert mensen die zo min mogelijk opstaan. Zeker bij auto’s is dat een pervers effect, want die zijn er juist om te bewegen. Een drukke stad heeft, evenals de mens zelf, sowieso beweging nodig om goed te functioneren. In veel winkelstraten wordt kort parkeren daarom gestimuleerd, maar ook dan blijkt autobereikbaarheid in de praktijk vaak een fopspeen. Veel straten die hebben gestreden voor hun autotoegankelijkheid, kunnen vaak zwaaien naar hun bezoekers die langs alle bezette parkeerplaatsen rijden. Kijken, kijken, niet kopen.

Bij logistiek- en stadsverzorgend verkeer zijn de schaarste-effecten nog gekker. Verschillende zelfstandigen in mijn Alkmaarse woonbuurtje rijden met hun werkbusjes niet graag naar opdrachten in Amsterdam, omdat het zoveel parkeergedoe geeft. Absurde situaties zijn het soms: een Amsterdammer die een stukadoor bestelt, die vervolgens met al z’n werkspullen niet ter plekke kan parkeren omdat de bewoner zelf de boel bezet houdt.

Terwijl er in een stad als Amsterdam dagelijks drie miljoen maaltijden worden binnengereden en een half miljoen woningen grotendeels van buitenaf worden onderhouden, bestaat een flink deel van het verkeer nog altijd uit personenauto’s met één of twee mensen erin. Veel parkeerplaatsen worden bezet door voertuigen die 23 uur per dag stilstaan.

Dit is natuurlijk niet vol te houden. De stad moet meer in beweging worden gebracht, temeer omdat centrale steden steeds populairder worden. Ze gaan verdichten, het wordt krapper op straat. Parkeernormen worden hier en daar al verlaagd, maar dat is pas het begin. Wat parkeren betreft voorzie ik drie radicalere denkrichtingen om de verdichtende stad de lucht te geven die ze nodig heeft.

Ten eerste: introductie van ‘apartheid’, waarbij verkeer wordt ingedeeld in twee klassen. Klasse A heeft de meeste (parkeer)rechten en bestaat uit openbaar vervoer, bevoorradingsverkeer, werk- en verhuisbusjes, hulpdiensten, invalidenverkeer, deelauto’s en eventueel taxi’s en kiss & ride. Al het andere verkeer valt in klasse B en krijgt de ruimte die overblijft nadat aan de behoeften van klasse A is voldaan.

Ten tweede: ‘prijsoptimalisatie’ van parkeren op straat. Tarieven (zowel voor vergunningen als voor kort parkeren) worden flexibel en zodanig dat er in elke straat altijd minimaal een plek vrij is. Vergelijk het met de wijze waarop vliegtuigstoelen worden verhandeld. Het komt neer op een optimale vermarkting van straatparkeercapaciteit, wat op sommige plekken en tijdstippen zal leiden tot flink hogere tarieven. Daar staat tegenover dat er altijd parkeerruimte is en zoekverkeer dus vrijwel ophoudt te bestaan.

Ten derde: samenvoeging van trottoirs en parkeerplekken voor klasse A-verkeer. Dit komt neer op extra brede trottoirs die deels worden gebruikt door laad- en losverkeer of bijvoorbeeld taxi’s. Informeel gebeurt dat nu vaak ook al, maar dan als noodgreep. Nieuw is dat de inrichting van de straat erop wordt toegesneden en medegebruik legaal wordt. Separate parkeerplekken kunnen in zulke straten zelfs volledig verdwijnen.

Ik zou zeggen: laat het eens een nachtje op je inwerken.

Deze blog is geschreven voor Martin van der Maas – planoloog gemeente Amsterdam