Blog: Veranderende normen en waarden in parkeren

Parkeernormen worden vaker gehanteerd als sturend instrument dan voorheen. Beleidsmakers lijken meer doordrongen te zijn van het feit dat aanbod ook vraag creëert en realiseren met het schaarser maken van het aanbod meerdere doelen: betere benutting van de beschikbare capaciteit, stimulering van het gebruik van alternatieven en het leefbaarder maken van (binnen)steden.

Zoals ik in mijn vorige blog al schreef, maken nieuwe technologische ontwikkelingen op het vlak van mobiliteit het experimenteren met lagere normen bovendien nog makkelijker, waarbij de bereikbaarheid van locaties gewaarborgd blijft. Waar in Nederland wordt hierin het meest geëxperimenteerd? Een korte rondgang.

Steden versus platteland

Op het platteland spelen parkeernormen niet of nauwelijks een rol: aan bestaande normen tornen is daarmee vooral een stedelijk verhaal. Het verschil blijkt ook uit het feit dat autobezit onder jongeren in de stad bijvoorbeeld de helft lager is dan dat van jongeren op het platteland[1]. En diezelfde jongeren zijn ook een interessante doelgroep voor aanbieders van alternatieven voor de eigen auto.

Deelauto’s zijn aan een grote opmars bezig en komen nu in allerlei variaties voor. Voor de studenten en jongvolwassenen van nu zijn deelauto’s en deelfietsen een logisch alternatief voor het bezit van een eigen auto. Voor de jongere generatie geldt een minder grote benodigde mentaliteitsverandering dan voor oudere generaties, die het grootste deel van hun werkzame leven over een eigen auto beschikten.

Parkeernormen: verlagen waar het kan

Verschillende (stedelijke) gemeenten zijn begonnen met bepalingen op te nemen in hun parkeerbeleid die rekening houden met een dalend autobezit. Deze veranderingen zijn niet specifiek vraaggericht, maar worden actief ingezet door lokale overheden om sturend op te treden door middel van parkeernormering.

Zo hoeven ontwikkelaars in Utrecht en Wageningen minder parkeerplaatsen bij nieuwe projecten te realiseren, wanneer bewoners gezamenlijk een deelauto krijgen aangeboden. Ter compensatie mogen per aangeboden deelauto vier parkeerplaatsen minder gerealiseerd worden (tot 50 procent van de aanvankelijk opgelegde parkeereis). Dat scheelt nogal!

Andere steden, zoals Rotterdam en Eindhoven, noemen geen specifieke getallen die in mindering gebracht kunnen worden, maar spreken wel over gedeeltelijke vrijstellingen van de parkeereis op basis van de bereikbaarheid van alternatieven voor de eigen auto. Steeds meer gemeenten, waaronder Amsterdam, kiezen ervoor geen vergunningen meer af te geven voor straatparkeren. De parkeerbehoefte moet daarmee zoveel mogelijk inpandig in garages worden opgevangen. Tevens wordt vaker ingezet op een maximale norm om de leefbaarheid in steden te garanderen, voor nu en later.

Minder parkeren, meer mobiliteit?

Dit sturend optreden door middel van aanpassingen in de parkeernormen verdient navolging, zolang toekomstige bewoners goed ingelicht worden over de mogelijk beperkte voorzieningen voor het parkeren van de eigen auto. Met zichtbare trends en ontwikkelingen in steden in gedachten hoeft men niet bang te zijn voor lagere aantrekkelijkheid van de woningen door gebrek aan parkeerruimte.

Voor veel mensen prevaleert immers het centraal wonen met voorzieningen in de buurt boven het bezit van een auto. De cijfers over hoeveel van de parkeerruimte overbodig wordt bij doorzettende groei van deelmobiliteit, verschillen nogal. Schattingen over hoeveel ‘eigen’ auto’s één deelauto kan vervangen variëren van 2 tot 50, maar het is een helder beeld wat de toekomst ons brengt: minder geparkeerde auto’s in de openbare ruimte.

Maar wat gaan we vervolgens doen met al die ruimte op straat?

Door Bas Schilder, Trajan