Nonchalance heerst in keuzes van weginrichting

Wat Esther van Garderen van de Fietsersbond het meest opviel in de gepubliceerde CBS-cijfers was dat de afgelopen jaren de stijging van eenzijdige fietsongevallen gestagneerd is, terwijl nu een toename werd geconstateerd in het aantal botsingen met andere motorvoertuigen.

“Dat vond ik het meest schokkende aan deze cijfers. Een lichtpuntje zag ik in het aantal fietsslachtoffers in de provincie Utrecht dat met maar liefst veertig procent gedaald is. Is dit een toevalstreffer? Utrecht staat inmiddels wel bekend als de provincie met het meest ambitieuze fietsbeleid.” 

Onveilige fietspaden

Een van de belangrijkste oorzaken van de stijgende lijn in het aantal fietsslachtoffers zit volgens Wim Salomons van VVN in de huidige fietsinfrastructuur. “Al decennialang zijn we bezig de infrastructuur zo in te richten dat de veiligheid van de fietser geborgd is, maar waar ik telkens tegenaan loop is dat wegbeheerders te nonchalant omgaan met de CROW-richtlijnen."

"In de nieuwe richtlijnen zijn de inrichtingseisen voor de fietspadbreedte aangepast om in te spelen op de toenemende drukte op het fietspad. Vaak worden deze echter niet voldoende opgevolgd en kiezen wegbeheerders hun eigen weg daarin. Met als gevolg dat de onveiligheid op de fietspaden verder toeneemt.”  

Voorrangspositie op rotondes 

Daarnaast zijn de regionale verschillen in verkeersbeleid Salomons een doorn in het oog. “Een illustrerend voorbeeld hiervan is de voorrangspositie voor fietsers op rotondes. Ons advies voor de CROW-publicatie was fietsers binnen de bebouwde kom voorrang te geven op rotondes, buiten de bebouwde kom niet. Vanuit de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) wilde men daar echter niet aan met als gevolg dat elke gemeente haar eigen beleid hierin voert. Ik vind dat de regelgeving rondom verkeersveiligheid veel meer vanuit de landelijke overheid bepaald moet worden.” 

“Er rijden ook simpelweg steeds meer auto’s rond, wat de onveiligheid vergroot”, vult Van Garderen aan. “Tachtig procent van de routes naar middelbare scholen is niet veilig. De grijze wegen vormen een probleem en ik ben dan ook blij dat we richting 30km/u gaan in de bebouwde kom. Ook bestaan er vooral in landelijk gebied nog veel te veel dubbelbaans 80-km-wegen waar fietsers maar moet zien veilig over te steken, terwijl een fietstunnel of brug de norm zou moeten zijn.” 

“Het oversteken van fietsers bij 80-km-wegen is echt niet meer van deze tijd”, haakt Salomons in. “Voor herinrichting van dergelijke wegen om de snelheid terug te brengen naar 60 km/u zijn nota bene subsidies beschikbaar. In Utrecht pakt men dit wel op door 60-km-wegen in te voeren en 30km/u op parallelwegen. De provincies Gelderland en Overijssel zijn daar terughoudender in. Waarom is dat? Het staat of valt met politieke wil.” 

Naar een Nederlandse context 

Ronald de Haas van Tour de Force kaart aan dat het in Nederland ontbreekt aan betrouwbaar, fundamenteel onderzoek en analyses over specifieke fietsveiligheid. “We baseren onze discussies, maatregelen en beleid met name op buitenlands onderzoek, terwijl elk land enorm verschilt in kwaliteit van de infrastructuur en het gevoerde verkeersveiligheidsbeleid. Het moet beter in de Nederlandse context gebracht worden.

"Daarom vinden we het vanuit Tour de Force belangrijk om enige nuance in de cijfers aan te brengen en de juiste discussie te voeren. Waar gaat het nu echt mis? Welke maatregelen nemen we voor welke doelgroep? ‘Victim blaming’ speelt hier ook een rol in. We moeten de oorzaken aanpakken, niet het slachtoffer, de fietser. Het kan niet zo zijn dat we het fietsen gaan ontmoedigen, want fietsen biedt zoveel voordelen voor de vele opgaven waar we voor staan.” 

De maatschappelijke schade 

Met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid stelt het Rijk tot 2030 een half miljard euro ter beschikking voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Gaat dit een positief effect hebben? Van Garderen ziet er geen heil in: “Het is slechts de bekende druppel op een gloeiende plaat. Vijftig miljoen per jaar voor het verbeteren van de verkeersveiligheid wat ons 28 miljard per jaar aan maatschappelijke schade kost? Ik snap de afweging niet."

"Elk jaar noteren we weer tientallen dodelijke fietsslachtoffers en men doet of het normaal is, maar het is puur een politieke keuze. Een risicoloze maatschappij bestaat natuurlijk niet, stoppen met fietsen of autorijden is ook geen oplossing. Mobiliteit heeft een emanciperende werking, maar ons systeem wordt steeds onveiliger. De auto domineert en de acceptatie daarvan is nu eenmaal nog steeds groot.” 

Ook Salomons heeft zijn bedenkingen. “Het gaat niet uitsluitend om de financiële middelen; de capaciteit om wegen aan te passen duurt ook jaren. Als je de maximale snelheid wilt verlagen op bepaalde wegen, kun je niet wachten tot die weg is ingericht zoals in de CROW-richtlijnen is voorgeschreven. Kijk naar de grijze wegen die buiten de boot vielen in het Duurzaam Veilig programma uit de jaren negentig, waarin de 50-km- en 30-km-wegen werden bepaald. De wegen die daarbuiten vielen, moesten op korte termijn aangepast worden, de zogeheten grijze wegen. Meer dan twee decennia verder zien we dat deze wegen nog steeds niet zijn aangepakt."

"Handhaving in deze situatie leidt zeker niet tot nul verkeersslachtoffers in 2050. De invoering van het wegtype GOW30 is een stap in de goede richting. Op een 30-km-weg kan het vrij liggende fietspad achterwege blijven en zal iedereen, behalve de voetganger, zich veilig moeten kunnen bewegen. En met de resultaten uit de provincie Utrecht kunnen we ervaren wat op 80-km-wegen het effect is van minimale aanpassingen en het plaatsen van borden om de snelheid te verlagen.” 

De oplossingen 

De maximale snelheden omlaag voor gemotoriseerd verkeer, meer veilige oversteekplaatsen voor fietsers, het gebruik van de smartphone achter het stuur harder aanpakken, evenals drugs- en alcoholgebruik aan banden leggen. Dergelijke maatregelen hebben volgens Salomons van VVN wel degelijk nut voor de fietser. Hiermee zijn volgens hem een serieus aantal aanrijdingen te voorkomen. “Een fietshelmplicht daarentegen zal het verschil niet gaan maken. We adviseren het gebruik hiervan overigens wel. Je ziet dat goede voorlichting werkt en de helm nu ook steeds meer gedragen wordt door oudere elektrische fietsers. ” 

De Fietsersbond is ook geen voorstander van een helmplicht voor fietsers. Esther van Garderen: “Een opvallende uitkomst bij een van onze eigen onderzoeken was dat fietsers de helm vooral graag bij anderen zouden willen zien. De stadsfietser wijst naar de e-biker en senioren wijzen naar de jeugd. Het is geen ‘game changer’. Als je op een 80-km-weg wordt aangereden, zal die helm je echt niet redden.”