Reis rond de wereld - de auto

Diezelfde auto is meer dan sec een vervoermiddel geworden, het is ook een structurerend element geworden. Zo is de auto heel bepalend voor de wijze waarop we onze economie en ruimtelijke planning hebben ingericht. Economisch gezien is de auto de drijver geworden van een enorme industrie die zich rond de auto heeft ontwikkeld. Ruimtelijk gezien is de auto de grote ‘verspreider’, die ons toestaat onszelf, onze huizen en onze bedrijvigheden over een groot gebied uit te spreiden. En dat heeft ons ook heel afhankelijk gemaakt van die auto en dat gaat meer en meer knellen. Heel veel (vracht)auto’s immers bij elkaar nemen rijdend en geparkeerd veel (stedelijke) ruimte in. En samen leveren ze veel emissie van schadelijke stoffen en immissie van geluid op. De vrijheid die we voelen wanneer we de auto gebruiken gaat onmiskenbaar gepaard aan het wegnemen van vrijheid van hen die (op dat moment) geen gebruik maken van de auto. Zie hier het dilemma dat we zelf hebben gecreëerd. Hoe gaan we daarmee om over de wereld? 

Wat aardig universeel lijkt te zijn, is dat we in de grootstedelijke regio’s zorgvuldiger met de beschikbare ruimte om moeten (leren) gaan en ‘groenere’ vervoerwijzen moeten omarmen. In hoeverre dit wordt gevoeld en, zo ja, welke oplossingsrichting wordt gezocht, lijkt samen te vallen met de geografie (inclusief cultuur, oppervlakte en bevolkingsdichtheid) van de beschouwde regio. Zo zien we in Nederland na een periode van groeikernen en VINEX-wijken een tegendruk op het verder spreiden van woningbouw van over het landoppervlakte. Het gaat nu meer en meer over  stedelijke verdichting, waarmee tegelijkertijd de basis wordt gelegd voor mobiliteitsvernieuwing in de vorm van lopen en fietsen (‘de afstanden moeten dan wel overbrugbaar zijn’), deelmobiliteit (‘moet dan wel in de nabijheid te vinden zijn’), en openbaar vervoer (‘het aantal reizigers moet dan wel voldoende groot zijn’).  Als Technolution zijn we partner in het ecosysteem Dutch Metropolitan Innovations (DMI), dat zich hierop gaat richten.  

In de Nordic zien we een vergelijkbare en toch geheel eigen insteek. Om de steden en dorpen in dat enorm uitgestrekte, vierlanden gebied goed te verbinden, anders dan met auto of vliegtuig, wordt over de gehele Nordic ingezet op goede openbaarvervoerverbindingen. Zo kunnen mensen in de Nordic zich met elkaar blijven verbinden voor culturele uitwisseling en uitwisseling van kennis en diensten. De grote ambities om het aantal reizigers dat gebruik maakt van het openbaar vervoer te verhogen, maakt dat alle grootstedelijke regio’s bezig zijn met prioriteringsschema’s voor openbaar vervoer. Zo heeft Technolution een OV-prioriteringsysteem geoperationaliseerd in de regio Oslo, zijn we dat nu aan het doen in de regio Stockholm en hebben we de basis hiervoor gelegd in de regio Kopenhagen.  

Nu zijn dit allemaal landen waarbinnen de steden veelal vanuit een eeuwenoude historische kern zijn gegroeid, die eeuwen geleden rond wandelende mensen is vormgeven. Hoe anders is dat in landen, die veel nadrukkelijker vanuit autobezit en -gebruik zijn vormgeven? Landen waar voldoende ruimte was en is om steden zich via voorsteden verder en verder te laten uitspreiden. Interessant genoeg wordt ook hier om diverse redenen gezocht naar vernieuwing. Een mooi voorbeeld is de Verenigde Staten (VS), dat op zoek is naar een nieuwe balans tussen mens, land en auto. Landbreed met ‘Vision Zero’ en in dichtbevolkte gebieden zoals Bay Area met ‘Transit First’.

bron: AdobeStock

Het aardige daarbij is dat ‘Vision Zero’ een multinationaal verkeersveiligheidsproject is geworden, dat medio 1997 begon in Zweden. Er zit ook een grote parallel tussen de aanpak in de Nordic en ‘Transit First’ in de VS. Uiteindelijk moet er een rechtvaardiger transportsysteem komen met een beter aanbod in openbaar vervoer, deelvervoer, wandel- en fietsmogelijkheden voor de meest achtergestelde of kwetsbare gemeenschappen. In de VS, of met name in de VS, geeft dat omgekeerd een imagoprobleem aan het openbaar vervoer. Als je kiest voor het openbaar vervoer kun je schijnbaar jezelf geen auto veroorloven.  

Het cruciale verschil met de eerder genoemde landen is echter dat in de VS bij alle vernieuwende maatregelen voorop blijft staan dat de automobilist hier geen of niet al te veel last van mag ondervinden. De achterliggende reden is dat het recht op autogebruik voorop blijft staan. Deels doordat de ruimtelijke inrichting maakt dat veel automobilisten (nog) geen serieus alternatief hebben. Deels omdat de auto voor individuele keuzevrijheid staat. Overigens hoeft dat de innovatie niet in de weg te staan. In San Francisco hebben we als Technolution op 3rd Street laten zien dat je de reistijd voor het openbaar vervoer en de oversteekbaarheid voor voetgangers aanzienlijk kunt verbeteren zonder afbreuk te doen aan de reistijd voor auto’s. Op dit moment beproeven we dit concept in Ohio.  

Uiteindelijk is het voor alle aangehaalde landen de uitdaging te komen tot een succesvol multimodaal mobiliteitsconcept dat ingepast kan worden in de ruimtelijke ordening én dat kan bestaan zowel naast als in samenhang met de auto. Met Mobiliteit-als-een Service (MaaS) is dit pad ingeslagen, maar dat concept vraagt nog om verdere uitwerking en volwassen worden. Maken we misschien ooit een ‘Reis rond de wereld’-als-een-Service.