Duurzaamheid en digitalisering spelen hoofdrol bij verkeersborden

Goddijn staat sinds 2010 aan het bewind van het familiebedrijf, dat zijn vader in 1972 oprichtte. Door de decennia is de markt behoorlijk veranderd. “In de jaren ’80 was het puur op onderhoud gericht, in de jaren ’90 was er een grote vervangingsopgave gaande en tien jaar geleden waren wij nog puur leverancier, gemeenten plaatsen de borden zelf. Inmiddels huren gemeenten adviesbureaus en aannemers zoals wij in, die de bebording meenemen tijdens renovaties van hoofdwegen.” 

Samenwerking binnen de keten 

“De nauwere samenwerking binnen de keten heeft geresulteerd in de Vereniging Nederlandse Verkeersborden Fabrikanten en Vereniging Straatmeubilair. Binnen de branchevereniging wisselen leveranciers elk jaar vakkennis uit. We beperken ons niet alleen tot verkeersborden, maar bespreken ook ander straatmeubilair zoals afvalbakken en zitbanken en bespreken hoe bedrijven toekomstbestendig worden.” 

“Sommige bedrijven zitten vooral op productniveau, maar grotere marktpartijen, zoals HR Groep Streetcare, doen ook beheer en onderhoud. De HR Groep wordt ingehuurd om te onderzoeken welke objecten er buiten staan, hoe het onderhoud verloopt en welke stukken moeten worden vervangen.” 

Digital twins zet door 

“Het ideaalbeeld dat ik zes jaar geleden had over autonoom vervoer is inmiddels wel bijgesteld. Automobilisten kunnen nog lang geen potje kaarten achter het stuur, maar steeds meer auto’s beschikken wel over autonome systemen: daarom moeten fysieke borden zijn voorzien van de juiste symbolen en afmetingen, zodat wegbeheerders én automobilisten ze digitaal kunnen uitlezen. Dat is ook voor het beheer en onderhoud van belang.” 

“Per 2025 moeten wegbeheerders verplicht een digital twin maken: naast een fysiek bord moet er ook een digitaal bord zijn. Wij hebben geïnitieerd om datasets op orde te houden, als datasets op orde zijn kunnen in-car-navigatiesystemen dat uitlezen. Via het ministerie van IenW hebben we connecties met buurlanden en we houden de data zo bij, dat deze eenvoudig over te zetten is naar hun systemen. Verkeer stopt niet bij de landsgrens.” 

“Met de Europese branchevereniging van de auto-industrie ACEA bespreken we om data in autosystemen te integreren. Bijna alle automotive-marktpartijen doen mee, zoals TomTom, Here en Google. Alleen Tesla vaart een eigen koers. Universiteiten hebben berekend dat over tachtig jaar geen verkeersborden meer nodig zijn langs de kant van de weg. Dat kan pas, als er geen oude auto’s zoner in-carsystemen meer op de weg zijn.” 

Verduurzaming steeds vaker een eis 

“Vanwege de Klimaatdoelen speelt duurzaamheid een steeds grotere rol. Als gemeenten vroeger aanbestedingen uitschreven, gaven ze extra punten voor duurzaamheid. Inmiddels is het steeds vaker een eis om bijvoorbeeld gerecycled kunststofmateriaal te gebruiken. Wij introduceerden in 2015 bamboe als alternatief voor aluminium in verkeersborden. Dat werd later overgenomen in een NEN-norm en komt zelfs in de Europese norm.” 

“Gemeenten willen minder auto’s in hun stad hebben. In grotere steden, zoals Amsterdam, gaat de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom daarom eind 2023 naar 30 km/uur. Dat noem ik het gereguleerd frustreren van automobilisten. Sommige steden doen die vervangingsopgave in stappen, maar Amsterdam doet dat in één keer. Begin december mochten we in één nacht tijd ruim 5000 borden transformeren. Niet alleen fysiek dus, maar ook digitaal.” 

“Verder gaan we voor Rijkswaterstaat de komende vier jaar alle 300 a 400 Bob- en Mono-borden op Rijkswegen vervangen en onderhouden. Vanwege nieuwe campagnes betekent dat vier à vijf jaarlijkse vervangingsopgaven. Dat kan duurzamer, bijvoorbeeld door alleen de toplaag te vervangen. Misschien kan je ook uitingen uniformiseren en staal vervangen door kunststof. Door andere folie te gebruiken verbetert de retroflectie ook. Dat levert arbotechnisch ook een beter product op.” 

Blik op de toekomst 

“Wij zijn steeds minder vaak een pure uitvoerder en worden vaker gevraagd mee te denken op netwerkniveau. Rijkswaterstaat betrekt ons bijvoorbeeld bij het toekomstbeeld ‘De weg in 2050’. Daarin zoeken we alternatieven voor geleiderail en stalen producten in de berm. Bijvoorbeeld door natural traffic signs te maken van hennep, gedompeld in hars. Of door spandoeken over wegen te spannen, waarop je ook die Bob- en Mono-campagnes kunt projecteren. Dan hoef je niet alles in navigatiesystemen te laden en veranderen snelwegen in obstakelvrije ruimtes.” 

“Vroeger zei men tegen marktpartijen: ‘Je mag geen borden intekenen, je bent niet onafhankelijk’. Dat hoor je inmiddels nog maar weinig. Men staat open voor innovatie en leveranciers worden vaker gezien als experts, die mogen meedenken. Dat maakt het een interessante tijd. Ik heb veel zin in wat er komen gaat.” 

Vakkennis verandert 

“Ook zorgt de digitale transitie ervoor dat er minder geld beschikbaar komt voor hardware. Geld kun je maar eenmaal uitgeven en het aantal mensen dat de vakkennis heeft om de hardware te onderhouden, neemt af. Nieuwe aanwas stimuleren lijkt geen prioriteit. Daarnaast gebeurt de vervanging van hardware op hoofdwegen vaak ’s nachts en het aantal mensen dat ’s nachts wil werken daalt. Door wet- en regelgeving moeten we bovendien steeds efficiënter werken.” 

“Als dat de kant is die de maatschappij op wil bewegen is dat een organisch proces, dat leidt tot minder hardware. Digitalisering gaat daarmee automatisch een dominante rol spelen, dat is een effect van de koers die we hebben ingezet. De ingeslagen koers impliceert het resultaat en niet perse de behoefte.”